شهرهای دوران باستان در ایران به دلایل نظامی، مذهبی و یا اهمیت اقتصادی بنا می شدند. با وجود این که قبل از ساسانیان مسئلهی شهر و شهرنشینی وجود داشته است ولی بیشتر شهرهای دوران باستان در زمان ساسانیان به وجود آمده است . در این دوره عناصر عمدهی ساخت شهر عبارت بود از: کهندژ (یعنی جایگاه و سکونتگاه پادشاه، حکام و درباریان، این بخش در مرکز و بهترین نقطهی شهر و اغلب در سطحی بالاتر از سایر نقاط جای میگرفت و توسط دروازهای به خارج راه داشت)، شارستان (یا شارسان که مسکن دیوانیان، اشراف و سپاهیان بود، این بخش نیز دارای حصار و دیگر استحکامات لازم بود) و سواد (حومه). میدان و بازار نیز از جمله فضاهای اصلی شهر به شمار می رفته اند.
ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهر ها در فلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادیهای دور از هم تلاشهای سازمان یافتهی بسیاری را در حوزهی راهسازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهمیت راهسازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت میکرده است. در دوران هخامنشی شهرها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شکل می گرفت و کمتر از عوامل محیطی متأثر می شد. شهرها از دوره سلوکیان و پارتها به تدریج در پیروی از قواعد نسبتاً معین استوار شد و سلوکیان اولین بانیان شهرهای جدید در ایران بودند. برخی از شهرها به شکل شطرنجی احداث می شدند. به دلیل مسائل امنیتی طرح دایره ای شکل نیز ابتدا در دورهی پارتیان و سپس در دورهی ساسانیان مورد توجه قرار گرفت.
● نقش شبکهی ارتباطی در دوران باستان
اساس ساختمان راه ها بر هدفهای جنگی و دولتی بود، و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کارها را تسهیل می کرد. ولی در عین حال سبب شد که کار بازرگانی و حمل ونقل کالاها نیز آسان شود. از جمله راههای عمدهی قدیم در ایران که بدین منظور شکل گرفت راه شاهی و راه ابریشم است . در دورهی ساسانیان وجود جادهی ابریشم ایران باستان را به صورت پل ارتباطی چین و روم در آورده بود. در این شهرها اغلب جهت شبکه به سوی مرکز تجاری یا اداری بود. از طرفی در اثر رشد انداموار، بخش شارستان و سواد از شکل خاصی تبعیت نمی کرد. با وجود این، شهرهایی که مبنای تأسیس آنها نظامی و حکومتی بود از نظر شکل شبکه دارای وضعیت روشن تری بودند ازجمله پاسارگاد.
بشر از دیرباز در تلاش ساخت وسایلی بوده که بتواند خود، بار و ملزومات مورد نیازش را با صرف نیروی کمتر و سرعت بیشتر جابجا کند. بنا به گزارشهای تاریخی در۵۵۰۰ سال قبل چرخ را سومریها اختراع کردند. نمونه ای از چرخ نیز در موزهی ملی ایران در تهران وجود دارد که پیشینهی آن به حدود ۵۰۰۰ سال قبل میرسد و از نظر ساختار کمابیش کامل به نظر می رسد. برخی اختراع چرخ را به دهقانی چینی به نام «نونگ» در۵۰۰۰ سال قبل منسوب کرده اند و شواهد دیگر حاکی است که چرخ را اقوام بینالنهرین اختراع کردهاند و این گزارش به حقیقت نزدیک تر به نظر می رسد.
ایران باستان به عنوان ابرقدرتی در جهان آن عهد، با کشوری به گستردگی بیش از ۱۲ میلیون کیلومتر مربع (حدود۷ برابر ایران فعلی) جهت نقل و انتقال اخبار و مکاتبات و پیامها، لشگرکشی ها و مراودات خود نیاز به حمل و نقل منظم و کارآمدی داشته و بنابراین وجود چرخ و وسایل حمل و نقل در این خطه سابقه ای طولانی دارد. نقوش حک شده بر الواح و سنگ نبشته ها مؤید این نکته است که وسایل نقلیه به خصوص ارابه و گاری رکنی جداناپذیر از زندگی مردم بوده است. در طول تاریخ وسایل نقلیه دستخوش تغییراتی شد و طی سالیان متمادی مردم با وسایلی چون پالکی، کجاوه، هودج، تخت روان، کالسکه، دلیجان، درشکه، تروکه و سایر وسایل نقلیه، به حمل و نقل می پرداختند.
از گفته های هرودت و نبشته های دیوان گنجینهی تخت جمشید بر می آید که همهی کشورها توسط شاهراهها با پایتختهای شاهنشاهی در پیوند بوده اند. در نبشته های تخت جمشید، گذشته از راه مهم میان شوش و تخت جمشید، از راه های بلخ، کرمان، هند، آراخوزیا و گندار، هرات، ساگارتیا، ماد، بابل، مصر و سارد یاد شده است. پایتختهای شاهنشاهی (پاسارگاد، پارسه، شوش، بابل، همدان) با جاده های بزرگی که یک چهار پهلویی را پدید می آورد به هم پیوند می خورده است که از میان آنها راه شوش به پارس شناخته شده ترین است. از شوش به همدان، شاهراه از لرستان نمی گذشت، چراکه این راه بد، باریک و شیبدار بوده، پس جاده از دشت بابل و از بیستون به فلات ایران می رفته است.
از همدان جادهی دیگری از گابای (اسپهان) تا پارس می آمد و تا بندر بوشهر در خلیج پارس امتداد داشت، هم چنین پایتخت ها به همهی کشورهای شاهنشاهی راه داشته اند، در باختر (شمال)، همدان از راگا (ری) و گرگان به بلخ میپیوست، در نیمروز (جنوب)، پارس از کرمان به آراخوزیا و گندار و از آن جا به درهی سندیای بلخ می رفته است، در خورپران (غرب)، دو شاهراه در آغاز از شوش به اربل رفته، از آن جا یکی از ارمنستان به آسیای کوچک و به سارد می رفته است و دیگری به سوی دمشق و مصر، شاهراهی که از شوش به سارد می رفت مورد اشارهی نویسندگان باستان است؛ به گفتهی نویسندگان این راه را که بیش از دو هزار و ششصد کیلومتر درازا داشت و دربردارندهی صد و یازده ایستگاه و چاپارخانه بود، کاروان ها در نود روز میپیمودند؛ در حالی که پیک های شاهانه یک هفته ای این مسیر را طی می کردند! شاهراه ها اهمیت راهبردی بسیاری داشتند و لشکرکشی ها از شاهراه ها انجام می شد، زیرا که انبار های آذوقه در این راه ها موجود بود، همچنین شاهراه ها کمک شایانی به بازرگانی میان کشوری می کرد. کارکنان دولتی و چاپارها دارای گذرنامه ای بودند که به آنها امکان می داد تا از امکانات راه ها بهره برند، شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهای آذوقه فراهم آورند، در پی این تدابیر، به نوشتهی هرودت ایرانیان بر روی جاده ها انبارهای آب تدارک دیدند، درجهت وصول به این هدف قدرت هخامنشی،کندن کاریز را در دامنهی البرز تشویق میکرد تا ذخایر آب همیشگی در بخش بزرگی از جاده ای که ماد را به آسیای میانه پیوند می داد، تامین کند.
شاهراه ها بر خلاف راههای دیگر پهن بودند و برای ارابه های چهارچرخه و دوچرخه قابل استفاده؛ شاهراه ها جاده های خاکی و سنگفرشی بودند که از آنها به خوبی نگهداری می شد و در آنها نشانه های راهنما وجود داشت این راه ها از زیرسازی خوبی برخوردار بوده اند: جاده های ارابه رو که با پهنای گز و با ملات قیر یا ذغال برای جلوگیری از نم زمین در زیر و سه رده آجر میانی ویک ردیف سنگ در بالا ساخته می شد، حتی برای گذر خودرو نیز مناسب می نموده اند. از شاهراه های ارابه رو، ارابه ها با سرعت تاخت اسب می گذشتند، چه هم جاده هموار بود و هم به نظر می آید که چرخ ها آجدار بوده و از توغه (رینگ) و ماده ای نرم به جای لاستیک امروزین برخوردار بوده است.
درازای شاهراه ها را به فرسنگ که مقیاس درازای ایرانی، در حدود پنج و چهار دهم کیلومتر بوده برآورد می کردند. درشاهراه ها کاروانسراها و ایستگاه ها و پاسگاه های نگهبانی، به فاصله ای معین وجود داشته است، ادارهی راه هایی به این گستردگی که مستلزم افراد پرشمار و متخصص است،یکی از جلوه های روزگار هخامنشی است. در برخی از نبشته های دیوانی پارسه به گروهی کارشناس برای نگهداری جاده های احداث شده و گشایش جاده های نوین اشاره رفته است، البته گاه برای تعمیر و نگهداری راه ها از ارتش بهرهبرداری می شده است.
رفت و آمد در شاهراه ها زیر نظارت دقیق کارگزاران شاه بود، چراکه شاه مسئولیت استقرار امنیت و نظم در شاهراه ها و حفظ مسافران را برعهده داشت، از کثرت رفت و آمد در راه ها می توان به میزان بالای امنیت پی برد، و در راه نیازی به مراقب مسلح نبود و با شگفتی می بینیم که دو مرد با هشت خدمهی همراه، بدون محافظ، باج بابل را به پارسه آورده اند. بخشی از جاده ای که میان پارس و ماد بوده، در پارس یافت شده که در برخی جایها به بلندای ده متر در سنگ کنده شده است. به بخشی از نوشتهی جهانگردی اروپایی دربارهی راه میان پارس و پاسارگاد نظر می افکنیم:
«هنگامی که اندازه ای در تنگهی پولوار راه پیمودیم، ازیک سربالایی سنگستـانی بالا رفتیم و به "سنگ بر" درآمدیم و سنگ بر، راهی است که نزدیک ??? یا ??? یارد درازا دارد و آن را در شکم سنگ پدید آورده اند، به گونه ای که پایان آن، از کوه بیرون می آید و از آن سوی تنگه سربه در می آورد و پدیدآوردن این راه، از آن رو بوده که راه رسیدن به پارسه را نزدیکتر کنند تا بتوان زودتر از پاسارگاد بدان جا رفت یا برگشت، زهی بر چیره دستی و کاردانی مهندسان و استادکارهای ایرانی که در هزاران سال پیش، چنین راهی را در میان سنگ پدید آورده اند، هنگامی که سرگرم تماشای سنگ بر بودم به نیروی اندیشه، چندهزار سال به گذشته رفتم و این گونه انگاشتم کهیک سوار با فر و شکوه که بر پشت اسبی راهوار و بادپیما سوار شده، به تندی از این راه می گذرد که پیامی را از پاسارگاد به بارگاه شاهنشاه در تخت جمشید برساند و یا فرمان شاه را که از بارگاه دریافت کرده به پاسارگاد برساند و هنگامی که این سوار، چشمش به کاخ سپیدرنگ پاسارگاد می افتد، ناگهان دهنهی اسب را می کشد و اسب که مانند باد، تندروست، یک باره می ایستد وآن سوارکه خفتان و کلاه خود زرین وی در پرتو آفتاب می درخشد ونسیم فلات ایران، ابلق های او را برمی افرازد، به زمین گام می گذارد.»
در گذرگاه های طبیعی و کوهستانی به وسیلهی پادگان های سبک نظامی مراقبت می شدند، این پادگان ها به مثابهی بخشی از یک شبکهی بسیار فشردهی استحکامی بود که از سرزمین های مسطح و جاده هایی که آنها را به هم پیوند می داد، مراقبت می کرده اند. از بزرگترین رودها، مانند دجله و فرات و رودهایی که در شاهراه جای می گرفت مانند رود هالیس، به کمک پل های همیشگی می گذشتند که پاسگاهی از آن نگهداری می کرده است، یکی از پل هایی که منسوب به زمان هخامنشیان است، پلی بر روی کارون در دزفول است که پس از ???? سال هنوز پای برجاست. شمار به نسبت کم پل های همیشگی، کاروان ها را ناگزیر می کرد تا مسیرهایی را که از سوی سازمان دیوانی شاهنشاهی تعیین شده بود در پیش گیرند و بدین سو سازمان اداری می توانست به آسانی رفت و آمد در جاده ها را زیر در نظر داشته باشد. در جاهای دیگر و به هنگام لشکرکشی ها از پل هایی که از جای گرفتن کشتی ها در کنار هم پدید می آمد، بهره می بردند (پل شناور).
پهنهی گسترده ایران زمین در دوران باستان دارای مرزهای دریایی و رودخانه های پرآب و قابل کشتیرانی بوده است. از این رو توجه به دریا و دریانوردی و فراهم کردن وسایل آب پیمای مناسب نیز در آن دوران مورد توجه بوده است. آب های نیلگون دریای پارس ، دریای مکران( عمان )، و اقیانوس هند، همچنین رودخانه های جنوب غربی ایران، از دیرباز پهنهی دریانوردی و دریاپویی ایرانیان بوده، در شاهنامهی فردوسی، چندین بار، از کشتی سازی و کشتیرانی ایرانیان، سخن رانده شده است، قدمت و پیشینهی این رشته از دانش و فن مهندسی ایرانیان را از سرودههای فردوسی میتوان دریافت. فردوسی از جمشید ، پادشاه پیشدادی، به عنوان نخستین انسانی که هنر غواصی و صنعت کشتی سازی و دریانوردی را به دیگران آموخت، نام برده است:
گذر کرد زان پس به کشتی برآب
ز کشـور به کشـور برآمد شتـاب
کشتیرانی در آبهای ایران از دیرباز انجام میشده وبا توجه به این سنت دریانوردی، نیازبه کشتیسازی و سود جستن از ابزارهای دریانوردی در ایران وجود داشته است. نخستین کشتی هایی که در رودخانه ها آمد و شد میکردند، به شکل های گوناگون ساخته میشدند و ابزار حرکت دادن آن ها پارو بوده است.
نبردناوهای ایرانی در زمان هخامنشیان، بزرگترین کشتی های جنگی زمان خود بودند که سه ردیف پاروزن و بادبان داشتند و با سرعت ۸۰ میل دریایی در روز حرکت میکردند . هر نبردناو شامل ۲۰۰ جنگجو بود که ۳۰ نفر از آنها سربازان زبدهی پارسی و تکاور، بوده اند. نیروی دریایی ایران در زمان ساسانیان نیز، قدرت بیچون و چرا در دریای پارس و اقیانوس هند بوده است که زیربنای فرهنگ دریانوردی و دریاپویی مسلمانان را تشکیل داد.
