ناگفته‌های هاشمی از دلواپسان مترو + فیلم

به گزارش ایسنا، بسیاری رفتنش از مترو و پایان مدیرعاملی ۱۳ ساله اش را سیاسی می‌دانند به‌گونه‌ای که او در متن استعفایش که تقدیم شهردار وقت (قالیباف) شد نوشت که: " زنان، کودکان و سالخوردگان که از آلودگی هوا و ترافیک به ایستگاه‌های مترو پناه آورده اند از فشار و ازدحامی که ناشی از کم لطفی مسئولان دولتی در تأمین خواسته‌های قانونی مترو است، رنج می‌برند، قطعاً قبول مسئولیت مجدد در این وضعیت به نفع توسعه و بهره برداری از خطوط مترو نخواهد بود و ممکن است عدم حمایت‌ها از مترو به دلیل حضور وی در مدیریت این شرکت باشد و برای این که بیشتر از این مردم، مسافران و توسعه مترو در فشار قرار نگیرند، استعفا می‌دهم" هرچند که خود معتقد است احمدی نژاد او را دوست داشته است!

مترو سازی را کاری آسان و شیرین می‌داند، اما معتقد است شهرداران در طول سالیان گذشته به این مدل حمل و نقل پاک بی توجهی نشان دادند؛ چراکه آنها مایل بودند در حوزه ساخت و ساز وارد شوند تا پول در بیاورند و پز مدیریتی بدهند و به همین دلیل به مترویی که زیر زمین بوده علاقه نشان ندادند و آن را از اولویت‌های کاری خود خارج کردند.

بارها در طول مصاحبه‌اش که در دفتر کارش در شورای شهر انجام شد، از متروی ساخته شده‌ای می‌گوید که تجهیز نشده و با شمردن مزایای حمل و نقل پاک، می‌گوید: مسئولی که از توسعه و تجهیز مترو حمایت نکند ناخودآگاه در خیانت به مردم شریک است.

محسن هاشمی که این روزها ریاست شورای شهر تهران را بر عهده دارد و از صندلی سبز شورا موضوع مترو را پیگیری می‌کند، به مناسبت چهلمین سالگرد پیروزی انقلاب، در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسنا، به بیان خاطرات و اقداماتش در حوزه ساخت و توسعه مترو طی دوران جنگ و اوایل انقلاب پرداخت که در پی می‌خوانید:

_ در آستانه چهل سالگی انقلاب اسلامی قرار داریم و همگان معتقدند یکی از دستاوردهای چهل ساله مترو بوده است، صنعتی که هرچند قبل از انقلاب کلنگ ساخت آن به زمین خورد؛ اما در ابتدای کار متوقف مانده و حالا به جایی رسیدیم که نه تنها بیش از ۲۰۰ کیلومتر مترو داریم بلکه در بسیاری از قطعات به تولیدات داخلی اتکا داریم.

در ابتدا لازم است فرارسیدن چهلمین سالگرد پیروزی انقلاب اسلامی و یاد و خاطره همه شهدای انقلاب، به خصوص امام خمینی (ره) را گرامی بدارم، شاید برای نسل جوان، همانند ما که نوجوانی خود را در انقلاب سپری کردیم، این ایام خاطره انگیز نباشد، اما با همه کاستی‌ها و مشکلاتی که امروز داریم، باید بگویم که تأثیری که انقلاب بر مردم ایران به خصوص نسل جوان گذاشت و خودباوری، ایثارگری، شجاعت و اراده‌ای که به ما داد، در تاریخ ایران بی نظیر بود و شاید کمتر در دنیا نظیر داشته باشد و به همین علت نباید در بررسی علمکرد انقلاب تنها مشکلات را دید، بلکه باید رخدادهای مثبت را نیز تحلیل کرد و توجه داشت که بخش زیادی از همین مشکلات نیز در تلاش‌های مثبت مردم به دلیل کم تجربگی، عدم تخصص کافی و عدم وجود امکانات لازم ایجاد شده است و مشکلاتی این چنین در تاریخ همه ملت‌هایی که به سوی خوداتکایی، استقلال و رشد حرکت کرده اند، وجود داشته است.

تجربه خود من که به عنوان کوچک‌ترین عضو دو مجموعه بزرگ «صنایع دفاعی» از اواسط دهه ۶۰ تا اوایل دهه ۷۰ و «مترو» از اوایل دهه ۷۰ تا انتهای دهه ۸۰ حضور داشتم، این بود که انقلاب به ما فرصت داد تا توانایی‌های خود را برای تحقق اهدافی که برای مردم ایران زمانی رؤیا بود، بکار بگیریم و امروز باید همه مسئولان و مدیران کشور قدردان این مردم و این انقلاب باشند.

_ به عقب برگردیم و در مورد نحوه ورود قطار شهری و مترو به شهر و کشورمان توضیح دهید؟

سابقه ریل شهری و مترو به حدود ۱۵۰ الی ۱۶۰ سال قبل برمی‌گردد که در ایران مصادف با دوران قاجار و سلطنت ناصرالدین شاه بوده است. چراکه ابتدا ۱۶۰ سال پیش اولین قطار شهری که بعدها اسم آن را مترو گذاشتند، راه‌اندازی شد و بعد از آن در شهرهایی همچون مسکو، پاریس، نیویورک، تهران و … توسعه یافت و در کشور ما نیز در زمانی که ناصرالدین شاه سلطنت قاجار را بر عهده داشت ریل شهری مورد توجه قرار گرفت، هر چند که به ناصرالدین شاه در حوزه حکمرانی ایرادهای زیادی وجود دارد اما اجازه دهید که من در حوزه ریل شهری از او تعریف کنم چرا که جزو السابقون ریل شهری است و برای ما قوم ریلی محترم است و باید از او تعریف کنم. چرا که اولین قرارداد به سبک BOT ریلی را در یک صفحه با "موسیو بوآتال" فرانسوی در مورد راه‌اندازی قطار شهری تهران – شاه عبدالعظیم حسنی به امضاء رساند، قراردادی که اگر ما بخواهیم با شرایط الان آن را امضا کنیم، قطر قرارداد به بیش از ۱۰۰۰ صفحه می‌رسد ولی می‌بینیم که ناصرالدین شاه یک تفاهم نامه یک صفحه‌ای با این فرد فرانسوی که شرکتش را در بلژیک ثبت کرده بود، امضاء می‌کند.

در این قرارداد قید شده است که ورود تجهیزات از گمرک معاف است و بدون قطع هیچ درختی در مسیر می‌بایست این خط ریلی را تکمیل کند و برای ریل‌گذاری نیز می‌بایست از چوب جنگل‌های ایران استفاده کند ؛ هرچند که حتی یک درخواست داشته که هر وقت خودش می‌خواهد به زیارت عبدالعظیم حسنی برود می‌بایست یک واگن مخصوص یا به زبان خودمانی‌تر VIP برای او در نظر می‌گرفتند.

از آن سال به بعد یعنی ۱۲۴۰ که اولین پایه‌های قطار شهری در ایران گذاشته شد تا کنون وضعیت راه آهن بهبود یافت و در دوران پهلوی نیز ریل بین شهری توسعه پیدا کرد و هم اکنون حدود ۳۰۰ کلیومتر ریل شهری و ۱۰ هزار کیلومتر ریل بین شهری داریم.

شروع مترو با ۱۰۰ میلیون دلار

_ از چه سالی به مترو توجه شد؟ و مسئولان شهرمان به این جمع بندی رسیدند که تهران نیز می‌تواند به مانند سایر شهرهای معروف مترو داشته باشد؟

در مورد تاریخچه متروی تهران باید بگویم که در سال ۵۲ و قبل از پیروزی انقلاب درآمدهای نفتی ایران به شدت افزایش یافت و قیمت نفت از یک ونیم دلار به ۱۲ دلار رسید، دولت و سازمان برنامه و بودجه تصمیم گرفتند که پروژه‌های بزرگ مقیاس را عملیاتی کنند که بر همین اساس به دلیل آنکه ترافیک تهران در آن زمان به شدت افزایش یافته و بحرانی شده بود، تصمیم گرفتند وظیفه مطالعه طرح جامع حمل و نقل تهران را به شرکت "سوفرتو" که یک شرکت فرانسوی است، بسپارند و بعد از مدتی آنها نیز طرحی به نام خیابان – مترو به دولت ارائه کردند که بر پایه آن می‌بایست علاوه بر ساخت اتوبان‌های متعدد، نسبت به ساخت مترو نیز اقدام می‌شد و طرح پیشنهادی مبنی بر ساخت ۷هفت خط مترو به طول ۱۶۴ کیلومتر پیش بینی شد که به تصویب سازمان برنامه و بودجه آن زمان و دولت وقت نیز رسید.

در سال ۵۴ شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه برای ساخت و بهره برداری مترو آغاز به کار کرد و مجدداً شرکت جدیدالتاسیس راه‌آهن تهران و حومه (مترو) طی قراردادی با شرکت فرانسوی به نام RATP و سوفرتو که مشترکا می‌بایست طراحی شبکه مطالعات مترو را به سرانجام برسانند، انجام شد و این دو شرکت مشترکا مسئولیت طراحی و نظارت بر اجرای ساخت متروی تهران را بر عهده گرفتند و دولت آن زمان نیز ۱۰۰ میلیون دلار برای ساخت مترو پرداخت کرد و این ۱۰۰ میلیون دلار اولین پولی است که دولت در رژیم گذشته به مترو اختصاص می‌دهد و اقدامات اولیه ژئوتکنیک خاک و طراحی نقشه‌های اولیه آغاز می‌شود.

البته برای چهار خط به طول ۶۴ کیلومتر قرارداد در نظر گرفته شده بود و قرار بود که ۱۱ ساله این چهار خط تکمیل شود، یعنی بر اساس برنامه‌ریزی‌ها باید در سال ۱۳۶۷، چهار خط مترو تمام می‌شد که سرانجام کلنگ مترو در سال ۵۶ توسط شاه در بحبوحه انقلاب اسلامی به زمین خورد و کار مترو رسماً در تپه‌های عباس‌آباد آغاز شد و تا انقلاب حدود ۳۰۰ متر از تونل مترو تا نزدیکی محل فعلی موزه دفاع مقدس حفر شد که انقلاب اسلامی به پیروزی رسید.

تفکرات دلواپسان، مترو را متوقف کرد

_ بعد از پیروزی انقلاب چه اتفاقی برای مترو رخ داد؟

اگر در یک جمله بخواهم بگویم بعد از انقلاب ما خوب مترو ساختیم اما در تجهیز آن ضعیف عمل کردیم. بعد از پیروزی انقلاب جناب توسلی، شهردار تهران شد و کار ساخت مترو تا سال ۶۰ ادامه داشت و ۲۳۰۰ متر تونل ساخته شد و به محل فعلی مصلی تهران رسید که در آن زمان دولت وقت به دلایل مختلف مترو را خواباند و محل ساختمان شرکت راه‌آهن تهران و حومه را که در خیابان میرعماد قرار داشت به فرمانداری داد و عملاً کار ساخت مترو تمام شده تلقی شد.

متأسفانه ساخت مترو به دلیل تفکرات دلواپسی اوایل انقلاب متوقف شد؛ چراکه آنها معتقد بودند پروژه‌های بزرگ زمان شاه به دلیل چاپیدن پول نفت ملت ایران بوده است و این پروژه‌هایی که دارای تکنولوژی بالا است، باید متوقف شود؛ چراکه ایران برای جذب اینگونه تکنولوژی‌های پیشرفته فنی آمادگی ندارد و این سبب وابسته شدن ایران از نظر اقتصادی و فنی به خارج از کشور می‌شود و یا برخی می‌گفتند پروژه‌ها درآمد کشور را می‌بلعد و به جای آنکه این بودجه‌ها در تهران مصرف و هزینه شود و موجب مهاجرت افراد به این شهر شود، بهتر است که پول را در مناطق دور افتاده و محروم هزینه کنیم تا مردم به شهر تهران مهاجرت نکنند و استدلال‌های پوپولیستی این چنینی سبب توقف ساخت مترو شد.

هر چند که برخی عقاید عوام‌تر داشتند و معتقد بودند که ما نمی‌توانیم مترو بسازیم و در فاضلاب غرق می‌شویم و برخی دیگر معتقد بودند که این همه خاکی از زیر زمین تهران برداشته می‌شود، کجا ریخته شده و آیا تهران را خالی می‌کند یا نه و با استدلال‌های این چنینی مانع از پیشرفت مترو شدند.

_ نقش آیت الله هاشمی در توسعه مترو چه بود؟

سال ۶۰ اولین مجلس شروع به کار کرد و آیت‌الله هاشمی به همراه ۲۹ نفر دیگر از تهران به مجلس راه یافتند و در جلسات مجمع نمایندگان تهران مسائل شهر از جمله مترو و فاضلاب را که به بهانه‌های مختلف متوقف مانده بود بررسی کردند و دریافتند که استدلال‌های مطرح شده برای توقف اجرای طرح مترو و فاضلاب غلط است و تاکید داشتند که این دو پروژه حتماً باید اجرایی شوند و به دولت فشار آوردند که مصوبه خود در مورد تعطیلی شرکت راه‌آهن تهران و حومه را ابطال کند؛ اما از آنجایی که تفکرات دولت چپ بود، موفق نشدند و سردمداران توسعه مترو نیز افرادی همچون شیبانی، ناطق نوری و هاشمی رفسنجانی بودند که دنبال کار مترو را گرفتند و نتیجه آن هم ایراد خطبه معروف مترو در نماز جمعه سال ۶۳ بود که در آن خطبه، آیت‌الله هاشمی مترو را برای مردم توضیح دادند.

بر همین اساس آیت الله هاشمی رفسنجانی که آن زمان ریاست مجلس را بر عهده داشت. از دولت می‌خواهد که شخصاً به جلسه هیأت دولت برود و توضیحاتی را به وزرا بدهد؛ چرا که معتقد بود هنوز ابعاد مترو به خوبی برای وزرا تشریح نشده و این اولین و آخرین پروژه‌ای بود که رئیس مجلس برای آنکه ابعاد مختلف آن را برای وزرا و هیأت دولت تشریح کند، به جلسه رفت و در آن جلسه آیت الله از دولت خواست که به مترو رأی دهند و در نهایت با رأی ناپلئونی ۱۱ به ۹، ادامه ساخت مترو رأی آورد و نکته جالب این است که تفکرات چپ‌گرایانه چنان در دولت نفوذ کرده بود که وزرای اقتصادی به این پیشنهاد رأی منفی داده و وزرای اجتماعی و سیاسی رأی مثبت دادند و این نشان دهنده عمق نفوذ تفکرات چپ‌گرایانه در دولت بود. اما نکته جالب این است که درآن جلسه مصوب می‌شود که دولت بودجه‌ای بابت ساخت مترو نمی‌دهد و البته این بر خلاف قانون مصوب مجلس بود؛ چرا که در قانون تشکیل شرکت راه‌آهن تهران و حومه آمده است که شهرداری با تأمین مالی از طرف دولت می‌بایست مترو را ساخته و توسعه دهد و این مصوبه هیأت دولت وقت، بر خلاف قانون بود و باید رد می‌شد؛ هرچند که به نظرم بعد از آن تذکراتی داده شد.

آیت‌الله معتقد بود که مترو می‌تواند از قِبَل عوارض پذیره تجاری و اداری اطراف ایستگاه‌ها کسب درآمد کند؛ اما متأسفانه این تفکر مورد بی‌توجهی قرار گرفت و می‌بینیم که برخی شهرداران به جای آنکه تراکم‌های ساخت و ساز را در اطراف سیستم‌های حمل و نقل انبوه‌بر بدهند، آنها را در کوچه پس کوچه‌های ۱۲ و شش متری دادند و درآمد این تغییر کاربری و تراکم فروشی‌ها به مترو نرسید و صرف پل و اتوبان‌سازی شد و جیب مترو از این درآمدها خالی ماند و این نشان می‌دهد شهرداران‌مان توسعه مترو را جزو اولویت‌های خود نمی‌دانستند.

آیت الله هاشمی در آن زمان برای توسعه مترو بانک ملت و تجارت را پای کار آورد و رئیس کنسرسیوم نیز بانک تجارت شد و بعد از آن نیز بانک سپه و ملی به این کنسرسیوم اضافه شدند و این چهار بانک مسئول تأمین فاینانس و وام‌های داخلی و خارجی برای مترو بودند که بالاخره در سال ۶۶ پس از چهار سال وقفه مترو کار خود را مجدداً آغاز کرد و در سال ۶۶ تا ۷۷ نیز توانستیم اولین خط متروی تهران به طول ۳۰ کیلومتر و با سه ایستگاه را افتتاح کنیم و از آن تاریخ بطور متوسط سالانه ده کیلومتر مترو تکمیل و بهره برداری شده است.

به جای توسعه مترو در خیابان دوچرخه‌سواری می‌کنند و این درحالیست که سهم دوچرخه نیم در هزار است و حالا ۱۰ میلیون سفر را رها کرده‌اند و به نیم در هزار چسبیده‌اند و این درحالیست که تونل و ایستگاه مترو آماده است و باید آن را تجهیز کنیم اما به دوچرخه‌سواری در خیابان مشغولند.

_ دلیل علاقه آیت الله هاشمی رفسنجانی به مترو چه بود؟

قبل از انقلاب آیت الله هاشمی به همراه شهید باهنر به ژاپن سفر کردند و می‌دانید که بهترین مترو متعلق به شهر ۲۵ میلیون نفری توکیو است که تمیزترین و دقیق‌ترین حمل و نقل شهری را دارد که اگر حتی یک قطارش با تأخیر وارد ایستگاه شود، از مردم عذرخواهی می‌کنند و بعد از آن نیز پدر به اروپا سفر کرد و با این که وسیله نقلیه داشتیم، اما در لندن و پاریس با مترو تردد می‌کردیم و بعد از آن پدرم ما را به ایران برگرداند و خودشان به لبنان و عراق سفر کردند و به محضر امام خمینی و امام موسی صدر رسیدند و بعد از آنجا به آمریکا سفر کردند و می‌دانید که متروی نیویورک جزو پرایستگاه‌ترین متروهای جهان است و لذا ایشان فکر پیگیری ایجاد مترو در تهران بودند و همواره اذعان می‌کردند که چرا مردم کشورش نمی‌توانند از این فرصت خوب استفاده کنند.

سال ۶۶ آقای اصغر ابراهیمی – مدیرعامل مترو می‌شود که زحمات زیادی کشیدند و با مبلغ پنج میلیارد تومان وام بانک‌ها شروع به فعالیت می‌کند و میزان وام به حدود ۲۳۰ میلیارد تومان می‌رسد. در سال ۷۲ من به عنوان یکی از اعضای هیأت مدیره وارد شرکت مترو شدم و حدود ۲۰ سال تا سال ۱۳۹۲ در رابطه با مترو بودم و حالا اگر چهار سالی را که در شورا هستم را نیز حساب کنید، ۲۴ سال خواهد شد که بر روی مترو حساسیت ویژه دارم.

_۲۰ سال در مترو بودید و شما را به عنوان پدر متروی تهران می‌نامند، چرا بر روی متروی تهران حساسیت دارید؟

البته اگر بخواهیم دقیق‌تر بگوییم آیت الله هاشمی رفسنجانی پدر مترو در ایران محسوب می‌شود، البته حساسیت من به مترو شخصی نیست و معتقدم مترو زیربنای حمل ونقل عمومی تهران است و باید شهرسازی مبتنی بر حمل و نقل انبوه‌بر تعریف شود. به عنوان مثال شما نمی‌توانید ساخت یک ساختمان را از طبقه دهم شروع کنید و حتماً باید از فونداسیون کار را شروع کرده و پیش ببرید و من معتقدم فونداسیون کلانشهرها، متروی پرظرفیت است.

مساله ساده است ما می‌خواهیم آلودگی هوا و ترافیک کم شود. خب راه حل چیست؟ حدود ۱۸ میلیون سفر در شهر داریم که باید با سیستم‌های غیرآلاینده مثل مترو انجام شود که می‌توان ۱۰ میلیون سفر را با مترو و پنج میلیون سفر را با اتوبوس الکتریکی انجام داد؛ اما می‌بینیم که برخی‌ها به جای توسعه مترو در خیابان دوچرخه‌سواری می‌کنند و این درحالیست که سهم دوچرخه نیم در هزار است و حالا ۱۰ میلیون سفر را رها کرده‌اند و به نیم در هزار چسبیده‌اند و این درحالیست که تونل و ایستگاه مترو آماده است و باید آن را تجهیز کنیم اما به دوچرخه‌سواری در خیابان مشغولند.

در توسعه شهر بدون در نظر گرفتن حمل و نقل، باعث بهم ریختگی شهری می‌شود، بخاطر همین مساله امروزه TOD یا توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی یکی از پاردایم های حاکم بر نظریات توسعه شهری است، اگر زیر زمین ساختار حمل و نقل انبوه‌بر را آماده کنیم و روی سطح نیز به سیستم‌های حمل و نقل مکمل توجه کنیم، توسعه متوازن وپایدار محقق می‌شود؛ اما به طور مثال بدون توجه به پیوست ترافیکی دادن مجوز برای ساخت اطلس‌مال در یک نقطه شهر، ایران‌مال در یک جای دیگر و ساخت مجتمع کوروش در یک جای دیگر سبب بهم ریخته شدن وضعیت شهر می‌شود، چرا که کارشناسان معتقدند پایه شهرسازی در کلانشهرها، حمل و نقل عمومی است و نادیده گرفتن حمل و نقل که پایه و محور شهر است، موجب ترافیک غیرقابل کنترل و بهم ریختگی می‌شود و به همین دلیل است که من معتقدم باید سه معاونت فنی و عمرانی، حمل و نقل و شهرسازی در شهرداری ادغام شوند، چرا که ما در وضعیتی هستیم که معاونت فنی مدام براساس سیاست خودرومحوری اتوبان می‌سازد و معاونت شهرسازی نیز هر کجا که دلش بخواهد تراکم و مجوز تغییرکاربری می‌دهد و معاونت حمل و نقل نیز با تمام سعیش یک باره طرح دوچرخه را رو می‌کند و باردیگر موضوع طرح ترافیک و زوج و فرد را پیش می‌کشد، اما اگر همه چیز بر محور حمل و نقل عمومی باشد می‌بینیم که توسعه سرعت می‌گیرد، اما متأسفانه از آنجایی که توسعه تهران از فونداسیون و پایه‌ای شروع نمی‌شود، در میانه راه دچار ریزش می‌شویم.

اگر من به مترو حساسیت نشان می‌دهم برای آن است که معتقدم متروسازی یک کار پایه‌ای و زیربنایی همچون ساخت تونل‌های آب‌های سطحی، فاضلاب و کانال‌های تأسیسات شهری است که متأسفانه با وجود تأکیدات بسیار مغفول مانده و نمونه بارز آن هم منطقه ۲۲ است که قرار بود یک منطقه نمونه باشد، اما می‌بینید که مجوز ساخت برج‌ها را داده اند اما برای زیربنای آن کاری صورت نگرفت و نه تنها خط مترو ندارد بلکه یک کانال تاسیساتی و حتی فاضلاب هم ندارد و این نشان می‌دهد که شهرسازی را قُلک شهرداری کردند تا صرفاً از آن پول در بیاورند تا هزینه‌های غیرزیربنایی کنند و متأسفانه پول درآمد حاصله از شهرفروشی نیز در توسعه زیربنایی صرف نشد، به گونه‌ای که در تهران به صورت مداوم مسیر را برای خودروسواران هموار کرده‌ایم و من معتقدم باید جلوی این مسیر هزینه را گرفت و از هر کجا که جلوی ضرر را بگیریم منفعت است، در حالیکه حالا ۹۰ کیلومتر آماده در خطوط ۳،۶ و ۷ را داریم و ریل حومه‌ای ورامین – پاکدشت نیز حاضر است و خط ۴ نیز تونل‌اش به سمت جنت‌آباد ساخته شده و همه زیرساخت‌ها آماده است؛ اما تجهیز نشده‌اند و به نظر من هیچ اولویتی غیر از تجهیز کامل خطوط ریلی در تهران ضروری نیست و این مساله هم نه به دلیل علاقه‌ام به مترو، بلکه به این دلیل که معتقدم یک کار زیربنایی است، باید محقق شود.

سال ۱۳۷۶ به عنوان مدیرعامل مترو انتخاب شدم و توسعه مترو را جزو اولویت‌های کاری‌ام قرار دادم و با جناب آقای خاتمی رئیس جمهور وقت رابطه خوبی داشتم و ایشان حمایت‌های جدی از مترو داشتند و هر موقعی که درخواست جلسه می‌کردم با آن موافقت می‌شد و با تأکیدات ایشان ساخت مترو تا تجریش و خط چهار را در دستور کار قرار دادیم و در آن زمان سالی ۱۰ کیلومتر مترو افتتاح کردیم، اما همیشه نقطه ضعف در مترو عدم حمایت به موقع برای تأمین تجهیزات لازم بود، طرح "تات" را مطرح کردم که اختصار طرح (تونل – ایستگاه – تجهیزات) بود، چرا که شهرداری می‌تواند به جای آنکه خیابان و اتوبان بسازد و سال‌ها و ماه‌ها وقت‌اش را صرف تملک اراضی کند می‌تواند به راحتی در زیرزمین تونل بسازد زیرا یک تونل معادل ۵۰ باند اتوبان است و یک خط مترو می‌تواند روزانه یک میلیون مسافر را جابه‌جا کند و همین تعداد مسافر را با یک اتوبان ۵۰ بانده می‌توان جابه‌جا کرد و ما برهمین اساس شروع به ساخت شاهراه‌های زیرزمینی کردیم، اما متأسفانه همه فکر می‌کنند وقتی تونل ساخته شود دیگر پرونده بسته شده، در حالی که ساخت تونل تنها ۲۵ درصد کار است و ۲۵ درصد عملیات متروسازی هم ساخت ایستگاه است و مابقی مربوط به نصب تجهیزات است که ما از آن عقب هستیم.

تهیه و تنظیم: مژگان انصاری