بنادر نسل سوم ،آرزو یا واقعیت؟

بنادر نسل سوم از دهه ۸۰ میلادی و به دلیل گسترش جهانی تجارت کانتینری و حمل و نقل چندوجهی و همچنین نیازهای رو به رشد تجارت جهانی پا به عرصه ظهور گذاشتند. برای کاهش قیمت تمام‌شده کالا به جای انتقال کالا به مراکز تولید در مرکز کشور فرآیند تولید و صادرات مجدد کالا در بنادر نسل سوم انجام می‌شود. این بنادر که صنایع مرتبط را در خود جای می‌دهند باعث توسعه صادرات کشور نیز می‌شوند چرا که هزینه‌های گمرکی در تولید آن حذف می‌شود. در کشور ما نیز قرار است بر اساس طرح جامع بنادر بازرگانی کشور دو بندر اصلی در جنوب یعنی بنادر شهید رجایی و امام‌خمینی(ره) و بندر امیرآباد در شمال کشور تا سال ۹۴ به بنادر نسل سوم تبدیل شوند. وعده‌یی که در شرایط فعلی بخش دریایی و عقب‌ماندگی طرح‌های توسعه بنادر در شمال و جنوب بنادر کشور بیشتر به آرزو می‌ماند تا اینکه در عمل تا سه سال دیگر شاهد عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر نسل سوم باشم. در سال‌های اخیر توسعه بخش دریایی کشور با در اختیار داشتن بیش از سه هزار کیلومتر مرز آبی، با وجود اینکه توجه دولتمردان ایرانی را جلب کرده و شعار دریامحوری بارها از زبان مسوولان متولی حمل‌ونقل کشور شنیده می‌شود و مسوولان و متولیان دریایی کشور خواستار توسعه دریامحور هستند اما در عمل توفیقی به دست نیاورده‌اند. در این بین کارشناسان بخش دریایی جهت رسیدن به تحقق اهداف دریامحوری و ایجاد تسهیلات بهتر در راستای افزایش رفاه زندگی مردم ایران معتقدند که باید مسوولان امر نگرش‌شان را به دریا عوض کنند و در برنامه‌های توسعه کشور بویژه سند چشم‌انداز این مساله بیشتر مورد تاکید قرار گیرد. به این بهانه به مقایسه جایگاه فعلی بنادر کشور تا رسیدن به بنادر نسل سوم پرداختیم که در ادامه این گزارش می‌خوانید. سهم ایران از میزان عملیات کانتینری در بنادر جهان کمتر از ۵/۰ درصد بوده که در مجموع سهم ناچیزی است. گرچه جایگاه فعلی بنادر ایران در منطقه و دنیا در مجموع چندان قابل قبول نیست و با توجه به تحولاتی که در این بخش صورت می‌گیرد نسبت به سایر کشورها از جایگاه پایین‌تری برخوردار است ولی در صورت موفقیت در برنامه‌های توسعه‌یی می‌تواند در بازارهای رقابتی عملکرد قابل قبولی داشته باشد. بنادر ایران از نظر هزینه صادرات و واردات، به ازای هر واحد کانتینر، در بالاترین حد و از نظر کیفیت حمل و نقل، زیرساخت‌ها، رویه‌های مرزی و کارآیی گمرک نیز، در پایین‌ترین حد، نسبت به سایر کشورهای منطقه قرار دارد، این نسبت به هیچ‌وجه برای رقابت در بازار جهانی و منطقه‌یی مناسب نیست و برای ایجاد تعادل و همسویی با بنادر نسل سوم باید تلاش‌های زیادی صورت پذیرد. جایگاه بنادر ایرانی در دنیا ایران دارای ۱۱ بندر مهم در جنوب و شمال کشور شامل بنادر امام، بوشهر، چابهار، شهید رجایی، لنگه، باهنر، آبادان و خرمشهر در جنوب و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال است و در اهداف سند چشم‌انداز و برنامه‌های توسعه‌یی کشور، پیش‌بینی شده است که در سال ۱۳۹۴ حجم عملیات بنادر بازرگانی کشور به حدود ۱۶۰ میلیون تن افزایش یابد که این مقدار، حدود ۴۷درصد به صورت کانتینری خواهد بود. در کشور ما بنادر در مرحله گذار از حالت سنتی به سمت نسل دوم قرار دارند. اصلاح وظایف و نقش بنادر، نیازمند تغییر شرایطی است که گاه برنامه‌ریزی‌ها و تصمیمات کلان اقتصادی را شامل می‌شود و خارج از اختیار مقام‌ها و مسوولان بندری است. از طرفی، همه بنادر، از نظر جغرافیایی، شرایط تبدیل شدن به یک بازار یا قطب توزیع منطقه‌یی را ندارند از این رو ممکن است امکان تبدیل شدن آنها به بنادر نسل سوم به علت محدودیت‌های طبیعی، وجود نداشته باشد. هر چند در سال‌های اخیر، کارهای بزرگی در زمینه ساخت اسکله، بارانداز و تجهیز بنادر و همچنین تکمیل زیرساخت‌ها در بنادر کشور صورت گرفته است و واگذاری بخش اعظم فعالیت‌های تخلیه و بارگیری، به بخش خصوصی از جمله اقدامات اساسی برای گذر از کارکرد سنتی بنادر، به بنادر نسل دوم بوده است، اما تغییر نسل بنادر از نوع اول که تنها حکم بارانداز کالا را دارند، به نسل دوم و سوم ملزوماتی را می‌طلبد. در حال حاضر یکی از دغدغه‌های مدیران بنادر ایران، بالا بردن حجم عملیات تخلیه و بارگیری (تفکر جاری در دنیا برای بنادر نسل اول) است در حالی که اغلب بنادر کشور در سطح بنادر نسل دوم قرار دارند و باید با بالا بردن نرخ بهره‌وری به سرعت به سمت بنادر نسل سوم حرکت کنیم. قبل از سال ۱۹۶۰ میلادی بنادر تنها وظایف سنتی ساده‌یی را به عنوان نقاط انتقال بین دریا و خشکی بر عهده داشتند که مهم‌ترین آنها تخلیه و بارگیری کالا در اسکله‌ها و برعکس بود. این بنادر ابتدا قادر به تامین اهداف ملی یعنی تسهیل تجارت و بازرگانی خارجی کشورها بودند اما اغلب آنها به علت عواید ناچیز حاصله قادر به برگرداندن سرمایه‌گذاری هنگفت انجام شده نبودند و برای تامین هزینه‌های جاری خود محتاج استفاده از بودجه سالانه دولت‌ها بودند. بنادر در چنین حالتی به موازات عملکرد اصلی خود به عنوان دروازه‌های دریایی در عرصه مبادلات خارجی تبدیل به بنگاه‌های بزرگ زیان‌ده و ناکارآمد توسط دولت شدند؛ در این شرایط بنادر نسل دوم در سال ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ میلادی ظهور یافتند. شکاف عمیق تا بنادر نسل سوم پس از این سال‌ها با توسعه حمل و نقل کانتینری و ظهور سیستم جدید چندوجهی بنادر نسل سوم ظهور کردند. این بنادر از مراکز خدمات کالایی تبدیل به بازار کالا شدند. محدوده عملکردی بنادر نسل سوم از بندر و محدودهای همجوار به پس کرانه‌ها و مراکز توزیع داخلی گسترش یافت. وجه تمایز این بنادر با بنادر نسل دوم تقویت کارکردهای بازرگانی در کنار کارکردهای خدماتی و صنعتی است. استفاده از فناوری اطلاعات و روش‌های بازرگانی الکترونیکی در این بنادر بطور وسیع مورد استفاده قرار گرفت و بنادر از قدرت اشتغال‌زایی و ایجاد ارزش افزوده بسیار بیشتری برخوردار شدند. در بنادر نسل سوم موقعیت جغرافیایی مهم نیست و هر جا که تولید کننده احساس کند باید کالایش جابه‌جا شود بدون توجه به ملاحظات و محدودیت‌هایی که در حال حاضر در بنادر کشور وجود دارند، می‌تواند از راه این بنادر کالای خود را جابه‌جا کند. در اراضی پشتیبانی بنادر نسل سوم، صنایعی مانند کشتی‌سازی، سوخت‌رسانی به کشتی‌ها، کارخانجات تامین آذوقه دریانوردان و... که به نحوی با بندر مرتبط است، احداث می‌شوند. با توجه به اینکه هر نسل نیازمند ملزومات خاص خود بسته به نوع تحولات جهانی است، ویژگی بنادر نسل سوم این است که از قابلیت انطباق با تعهدات تجارت دریایی برخوردار هستند. در همه نسل‌های بنادر مشخصات فیزیکی مورد نیاز از قبیل اسکله‌ها و بارانداز‌ها تجهیزات مناسب طرح جامع الکترونیکی، استفاده از دوربین‌های مداربسته، سیستم کنترل ترافیک VTS، نیروی انسانی ماهر و... تقریبا یکسان بوده اما از جمله الزامات بنادر نسل سوم که مقدمات آن در ایران نیز در حال انجام است می‌توان به ایجاد هماهنگی مناسب در لجستیک کالا اشاره کرد. به عبارت دیگر این هماهنگی باید نتایج زیر را برای صاحب کالا یا‌ گیرنده خدمات بندر داشته باشد. به تایید کارشناسان محدوده عملکردی بنادر نسل سوم یا نوین از بنادر و محدوده‌های همجوار به پس کرانه‌ها و مراکز توزیع داخلی گسترش یافته است.