چرا وضعیت متروی تهران اینگونه تاسف بار است

روزنامه ای نوشته بود ١٣٠ کیلومتر خط مترو گم شده است این طنز تلخ روزگار ماست که چقدر راحت برای رسیدن به جاه و جلال خود, حاضریم قلب واقعیت کنیم و به دوربین زل بزنیم و بی محابا دروغ سر دهیم ٢٥ سال عمر کاری من در صنعت مترو صرف شده و همه خطوط مترو را مثل کف دستم می شناسم و مرارت ها و خون دل خوردن های احداث این سامانه بزرگ را از خاطر نمی برم و همه نام و نشان یک یک زحمت کشانش را فوت آبم

قصه ساخت متروی تهران، چند سال قبل از پیروزی انقلاب کلید خورد. آن سال ها یک شرکت معتبر فرانسوی مطالعات خوبی انجام داد و نقشه اش را طراحی کرد. کار شروع شد و دستگاه های پیشرفته ای برای احداث تونل وارد کردند. نزدیک به یک کیلومتر در زمین های عباس آباد، تونل کندند که انقلاب شد. شورای انقلاب کار را تعطیل کرد. گفتند بودجه مملکت باید صرف مستضعفان شود و متروی مجلل برای تهران نشینان، ضرورت چندانی ندارد. مترو تعطیل شد و کارکنان مرخص شدند.

در آن زمان آیت الله هاشمی، نماینده تهران و رئیس مجلس بود. او که قبل از انقلاب، سفری طولانی به کشورهای اروپای غربی، آمریکای شمالی و ژاپن داشت، نیک دریافته بود که مترو ستون فقرات یک کلان شهر است و بدون مترو، کالبد شهر فلج است. به همین دلیل اصرار بر راه اندازی دوباره پروژه مترو داشت. آیت الله از همه امکانات خود برای جاانداختن این موضوع بهره برد، حتی در یک خطبه نمازجمعه، به منافع مترو در تهران پرداخت و بر ساخت آن پافشاری کرد. دولت وقت مخالف بود و آن را دارای اولویت نمی دانست. روزی که در کابینه درباره مترو بحث می کردند، هاشمی، بدون قرار قبلی به جلسه رفت و مخالفان را مجاب کرد و مصوبه ادامه احداث مترو را گرفت. کار با کُندی شروع شد. جنگ بود و خزانه دولت خالی.

دولت سازندگی بعد از جنگ آغاز به کار کرد و آیت الله با تمام وجود پشت کار را گرفت تا مترو به بار بنشیند. یکی از استانداران را به تهران آورد و مدیریت مترو را به او سپرد و خواست مستقیم با رئیس جمهور در ارتباط باشد. با هر ضرب و زوری بود بالاخره کار به سامان رسید. اواخر دهه ٧٠، درحالی که فرزند آیت الله مدیرعامل مترو بود، سوت قطار در مسیر خط پنج به صدا درآمد. محسن هاشمی همه توان خود و اعتبار پدر را به کار گرفت تا مترو را از مخمصه ای که گرفتار شده بود، نجات دهد و کارش حرف نداشت.

بعد از خط پنج، دیگر زنجیره افتتاح به راه افتاد. خط یک، دو و چهار پشت سر هم به سامان رسیدند و مردم طعم شیرین حمل ونقل ریلی شهری را چشیدند. کسی حساب نکرده که مردم تهران چقدر از این سامانه ارزان و پاک سود بردند؛ هم سود اقتصادی و هم سود اجتماعی، جامعه شناسان گفتند مترو مردم تهران را منظم کرد و فرهنگ شهرنشینی را به نحو درخور ملاحظه ای ارتقا داد. محسن هاشمی در ١٧ سالی که با متروی تهران در ارتباط بود، برای راه افتادن خطوط، روز و شب نمی شناخت. حاضر بود به هرکسی رو بیندازد و پیش هرکسی گردن کج کند تا کار به انجام برسد. روحیه جهادی او، مهندسان و دست اندرکاران پروژه مترو را به وجد می آورد و کار را پیش می برد.

این روحیه جهادی واقعی و نه نمایشی، باعث شد همه درصدد کمک به مترو باشند. او با شش شهردار از خطوط مختلف سیاسی کار کرد و همه آنها همکاری خوبی با مترو داشتند. اسفند ٨٩ بعد از وقایع سال ٨٨، جو ضدهاشمی اوج گرفت.

در این میان، شهردار تهران، تحت تأثیر اتمسفر آلوده آن روزها، محسن هاشمی را کنار گذاشت؛ درست یک روز قبل از کنارگذاشتن محترمانه آیت الله از ریاست خبرگان رهبری. وقتی فرزند آیت الله هاشمی مترو را تحویل داد، شاکله کار مشخص شده بود. روزی بیش از یک میلیون مسافر در خطوط مترو جابه جا می شد. پیمانکاران خوبی تربیت شده بودند که کار را با بهترین کیفیت انجام می دادند. قراردادهای خطوط سه و شش و هفت منعقد شده بود. دستگاه های مکانیزه حفار با زحمت بسیار از خارج وارد و نصب و راه اندازی شده بود.

مترو مثل اسب راهوار آماده مسابقه تقدیم شهردار شد. مجتمع های ایستگاهی، بخش مهمی از بودجه کلان مترو را تأمین می کرد. همه چیز برای جهش بزرگ آماده بود. انتظار می رفت تا سال ١٣٩٢ فاز اول و دوم خط سه و فاز اول خط شش و هفت به بهره برداری برسد و پیش بینی آن بود که در آغاز سال ١٣٩٣ مترو دست کم شش میلیون سفر در روز را سامان دهد؛ اما زهی خیال باطل.

او سودای ریاست جمهوری در سر داشت و دوستانش گفته بودند شناسنامه مترو به نام هاشمی رفسنجانی خورده است و برای جلب نظر رأی دهندگان، باید کاری جز مترو را به انجام برساند. آنها نقشه های اتوبان دوطبقه صدر را روی میز شهردار گذاشتند. هیچ کارشناس حمل ونقلی، چنین طرح پرهزینه کم بهره ای را به ساخت مترو ترجیح نمی داد، اما شوق پاستور، هوش و حواس شهردار را برده بود و چنین شد که حمل ونقل انسان محور شهرداری که با تکمیل خطوط مترو تحقق می یافت، جای خود را به حمل ونقل خودرومحور داد و اتوبان امام علی و اتوبان دوطبقه صدر، سوگلی پروژه های شهرداری شد. تبلیغات پرطمطراق و هزینه های بی حساب وکتاب، داد کارشناسان و شورای شهر را درآورده بود.

مترو مهجور ماند. برای متروی بیچاره خواب‏ها دیده بودند. بخش بهره برداری آن به کل از مترو منتزع و مستقیم به شهرداری وصل شد. مداح جوانی را مصدر کار کردند و او بین ستاد انتخاباتی قالیباف و شرکت بهره برداری، در هروله بود و داستانی پدید آورد که حدیث دوست و دشمن شد. در رأس شرکت مترو، مهندس نظامی گذاشتند که توانش در حد و حدود یک رئیس کارگاه بود. او مترو ندیده و سوار نشده بود و کل سابقه عمرانی اش، ساخت دیوار و ساختمان کلانتری بود. شوربختانه همو رشته های محسن هاشمی را پنبه کرد. قراردادهای به قیمت و مناسب منعقدشده، یکی یکی باطل شدند و قراردادهای میلیاردی دیگر را جایگزین آن کردند. مهندسان دلسوز و کارآشنا که برای تربیت شان خون دل ها خورده شده بود، یکی یکی مترو را به اجبار ترک کردند. ٩٠ گذشت و ٩١ و ٩٢ و کاری که انجام شد، افتتاح های نمایشی پرسروصدا در خط سه بود. ظریفی به شوخی می گفت، مترو با پول افتتاحیه های خط سه می توانست یک ایستگاه احداث کند.

کیفیت کار به ‍ شدت تنزل کرد. در جنوب خط سه، لوله بزرگ انتقال سیمان، در حال کار، بر روی خط سقوط کرد. اگر بر روی قطار افتاده بود، تلفات آن ده ها شهروند بی گناه می شد. آن را رسانه ای نکردند. علت حادثه آن بود که پیمانکار یادش رفته بود، لوله را بعد از پایان کار دربیاورد و مانده بود و رویش را آسفالت کرده بودند. کیفیت نازل ریل گذاری در این خط، باعث شده نتوانند سرفاصله حرکت قطار را پایین بیاورند. خطوط شش و هفت هم که دیگر داستانی برای خود شده بود. در خط سه، ایستگاه تقاطعی آن با خط دو، در یک اشتباه فاحش، به کلی از نقشه مترو حذف شد و ده ها اشتباه دیگر به وقوع پیوست. شهردار که متوجه اشتباه خود در کنار گذاشتن فرزند آیت الله هاشمی شده بود، جرئت بیان آن را نداشت، اما برخوردهایش آن را نشان می داد. او شخصا برای مجری خط شش مترو حکم مسئولیت صادر کرد، به نحوی که مدیرعامل مترو تسلطی بر ساخت این خط نداشته باشد. بانک شهر وارد ماجرا شد و اتفاقاتی افتاد که در آتیه زحمت سازمان های نظارتی کشور خواهد بود تا سوءمدیریت و اتلاف منابع بیت المال و حیف و میل را در ساخت خطوط سه، شش و هفت بنشینند و محاسبه کنند. فقط این را بگویم که اگر تعلل نمی شد، با پولی که فقط در خط شش تاکنون خرج شده، می شد آن زمان، چهار خط کامل مترو را ساخت و تحویل داد؛ دیگر شما حساب کار را بکنید.

در مناظره های ریاست جمهوری، شهردار تهران ادعاهایی درباره مترو کرد که آه از نهاد هر کارشناس آشنا به صنعت مترو بلند شد. باید از ایشان پرسید با این تبلیغات بزرگی که برای گسترش خطوط مترو انجام داده است، در پنج سال اخیر، چه ظرفیتی از خطوط ساخته شده، گرفته است؟ اینکه می گوید خط شش و هفت و هشت به زودی افتتاح می شود، این افتتاح به چه معناست؟ چه مقدار از تجهیزات این خطوط وارد و نصب و راه اندازی شده است؟ خط هشت چه صیغه ای است؟ مگر با عوض ‎کردن نام توسعه شمالی خط یک، می توان اسم یک خط مجزا روی آن گذاشت؟ لابد برای لاپوشانی آن خط هشت معهود است که در اثر ساختن اتوبان دوطبقه، از دستور کار مترو حذف شد؟ ایشان چرا حقیقت را به مردم نمی گوید و چرا آمار درست نمی دهد؟

شهردار به حسن روحانی سند نشان می دهد که قول داده چهار میلیون شغل ایجاد کند، کاش کسی پیدا شود و قول های خود او را دربیاورد که چه ها گفته و چه کرده است. چند ماه بعد از رفتن محسن هاشمی، شهرداری اعلام کرد حجم مسافر مترو در روز به عدد سه میلیون بالغ خواهد شد. می دانید اکنون که سال ٩٦ است، مترو در روز چند سفر انجام می دهد؟ یک میلیون و ٣٠٠ هزار سفر در روز؛ یعنی از این همه تبلیغات پرطمطراق گسترش مترو، متأسفانه ظرفیتی گرفته نشده است.

زمانی که محسن هاشمی مترو را تحویل داد، میزان متوسط جابه جایی مترو در روز یک میلیون مسافر بود. سال ٩١ میزان جا به جایی مسافر یک میلیون و صد، سال ٩٢ یک میلیون و ٢٠٠ ، سال ٩٣ یک میلیون و ٢٨٠، سال ٩٤ یک میلیون و ٣٠٠ و سال ٩٥ هم یک میلیون و ٣٠٠ بود. پس در این پنج سال چه ظرفیتی از مترو گرفته شده است؟ هزاران میلیارد هزینه شده و بیش از هفت هزار نفر پرسنل به مترو اضافه شده، اما آنچه عملا به ظرفیت مترو اضافه شده، در حد بسیار ضعیفی بوده است.

دلیل چنین اهمال و سوءمدیریتی آن است که مترو به دست کسانی سپرده شد که از پروژه مترو فقط تونل کندن را بلد بودند. حدود ٦٠ درصد یک سامانه مترو تجهیزات آن است که مدیریت مترو متأسفانه سررشته ای در آن نداشت و خطوطی که می تواند روزانه پنج میلیون سفر را سامان دهد، عملا بلااستفاده مانده است.

باید به حال مترو گریست. به حال شهرداری باید گریه کرد. به حال مردمی گریست که در اثر سوءمدیریت، پولشان خرج می شود، اما بهره ای برای آنها ندارد. به عنوان کارشناس مترو به ضرس قاطع می گویم، اگر شهردار، پنج سال پیش دست به ترکیب مدیریت مترو نزده بود، امروز شش میلیون سفر در روز در متروی تهران صورت می پذیرفت و اثرات آن در کاهش آلودگی زیست محیطی، آسایش و رفاه مردم و صدها نفع دیگر به خوبی هویدا بود. اما حیف و صد حیف که ما مردم باید تقاص این ندانم کاری ها و سوءمدیریت ها را بدهیم.

محمدحسین کرامتیان