فرزند خورشید

ابوالفضل مهرگان فر متولد سال ۱۳۲۹ در شهرستان ورامین است تحصیلات ابتدایی و متوسطه ی خود را در همان جا گذرانده و به دلیل علاقه به پرواز به تهران می آید و با پرس وجو به مرکز آموزش های هوایی واقع در خیابان تهران نو دماوند امروز می رسد

ابوالفضل مهرگان فر متولد سال ۱۳۲۹ در شهرستان ورامین است. تحصیلات ابتدایی و متوسطه ی خود را در همان جا گذرانده و به دلیل علاقه به پرواز به تهران می آید و با پرس وجو به مرکز آموزش های هوایی واقع در خیابان تهران نو (دماوند امروز) می رسد. از عهده ی آزمون های متعدد علمی، عملی و پزشکی برمی آید و پس از گذراندن دوره های نظری و عملی خلبانی موفق می شود از عهده ی آزمون اعزام به خارج نیز به خوبی برآید و با تیمی ۱۴ نفره به تگزاس آمریکا عازم می شود. با وجود این که جزء بهترین ها در دوره ی خود بوده در مواجهه با سیستم آموزشی آن جا به شدت دچار مشکل می شود. در ابتدای کار کتابی ۱۵۰۰ صفحه ای با عنوان «فیزیولوژی هوایی» او را از پا درمی آورد. از استاد خود کمک می خواهد. استاد هم با صبوری برای او و چهار دانشجوی شبیه به او (که دو نفر دیگر ایرانی و دو نفر ویتنامی بودند) کلاس های اضافه برگزار می کند.

مهم ترین علت مشکل ایرانی ها این بوده که تیم اعزامی از ایران با مدرک دیپلم هم دوره ی کسانی می شوند که تحصیلات همه کارشناسی و عموما در همان امریکا بوده است. و مشکل زبان نیز علاوه بر این موضوع کار را به جایی می رساند که استاد اجازه می دهد این چهار نفر در امتحان مجاز به استفاده از کتاب نیز باشند. بااین وجود مهرگان فر نمی داند سوال در چه بخشی از کتاب آمده است و از دانشجوی کناری راهنمایی می خواهد! او در پاسخ می گوید: «من مثل شما مجاز به دیدن کتاب نیستم پس نمی توانم کتاب را ببینم تا به شما کمک کنم.»

این برخورد منطقی و محترمانه، غیرت ایرانی اش را تحریک می کند و از استاد خود می خواهد تا جلسه ی امتحان را ترک کند. استاد که در آن مدت به میزان توانمندی او آگاهی یافته و ریشه ی مشکل ها را می داند این کار را نمی کند و باز کمک می کند تا بار دیگر این جوان ایرانی بتواند با تلاش و پی گیری مستمر، خودش را نشان دهد و از دیگر آزمون ها سربلند بیرون آید.

هنوز برایش شگفت انگیز است که در جلسات آزمون هیچ کس این دغدغه را نداشته که نگاهی به برگه ی کناری بیاندازد و هنوز متعجب است که وقتی پلیس خودروی دوستش را متوقف می کند و از خود او میزان سرعتش را می پرسد جواب دروغ نمی شنود و بر اساس گفته ی خود راننده او را جریمه می کند و مدتی برایش توضیح واضحات می دهد و با احترام کامل خداحافظی می کند.

در یکی از روزها با ماشین شخصی به همراه یکی از دوستانش برای تفریح به بیرون از شهر می روند. در راه باران می گیرد و جاده به شدت لغزنده می شود تصادف شدید می کند و مدتی در بیمارستان بستری می شود. به این دلیل حدود یازده ماه مرخصی پزشکی شامل او می شود و این مدت که باعث می شود بدون هیچ نگرانی و استرسی در امریکا زندگی کند ابتدا مشکل زبان او را حل می کند سپس منجر به آن می شود که به خوبی از عهده ی درس هایش بربیاید.

وی درباره ی آموزش های عملی که در امریکا دیده چنین توضیح می دهد:

«کلاس ها بدین شکل بود که اگر صبح کلاس پروازی داشتیم عصر کلاس های تئوری برگزار می شد و هفته ی بعد برعکس یعنی صبح کلاس تئوری و عصر کلاس های پروازی برگزار می شد. این قضیه ۱۸ ماه طول کشید. چیزی که برایم بسیار جالب بود این بود که هر چیز که به صورت تئوری توضیح داده می شد حتما به شکل عملی هم در کلاس انجام می شد. بر فرض مثال اگر درباره ی موتور هواپیمایی مطالبی را می خواندیم یک موتور هواپیما را در کلاس در حضور دانشجویان نشان می دادند و کلیه ی قسمت ها عملا مورد بررسی قرار می گرفت. هر خلبانی علاوه بر اطلاعات و آگاهی های کلی باید آگاهی کامل نسبت به وسیله ای که سوار می شود داشته باشد و در مواقع ضروری بتواند از دستورالعمل هایی که شرکت سازنده ی هواپیما داده استفاده نماید و به سلامت روی زمین بنشیند.»

معتقد است که خلبانی تنها شغلی است که برای آن به روز بودن از نظر دانش و علم ضروری است. زیرا کسی که خلبان است مطالعه می کند برای یاد گرفتن و آگاهی پیدا کردن که با مطالعه برای نمره گرفتن خیلی فرق دارد. کسی که می خواهد پرواز کند باید بر تمام مطالب اشراف کامل داشته باشد باید نمره اش مطمئنا ۲۰ باشد زیرا نمره ی ۱۹ ممکن است باعث به خطر افتادن زندگی او شود چرا که ممکن است همان یک نکته ای که خلبان از آن ناآگاه است در پرواز لازم شود.

نکته ی دیگر در مورد خلبانان سلامتی جسمانی و روانی است. خلبانان نسبت به عوامل تهدید کننده ی سلامتی آگاه می شوند یک گوی سرخ و آتشین توجه کودکی که نا آگاه است را به خود جلب می کند و چه بسا کودک اقدام به گرفتن آن و حتی بردن آن به سمت دهان کند اما آگاهی باعث مصونیت می شود. مثلا یک خلبان می داند که سیگار کشیدن، چه تاثیرات مخربی بر اعضای مختلف بدن دارد.

ایشان پس از بازگشت به ایران با درجه ی ستوان دومی وارد ارتش می شود و به اصطلاح «لجمن» می شود یعنی «لبه ی جلوی منطقه ی نیروی هوایی». پرونده ای که از آن جا به همراه دارو و تمام ویژگی های شغلی و شخصیتی او را در بر دارد باعث می شود که برای او رده ی «شکاری» مناسب تشخیص داده می شود. باز هم پرواز با هواپیمایی اف- ۵ را در شهر دزفول تمرین می کند و دوره ی آن را اسفند سال ۱۳۵۲ به پایان می برد. سال ۱۳۵۵ هم آموزش اف- ۱۴ را به پایان می رساند. اولین سمتی که عهده دار می شود آموزش «ایمنی» در پرواز در پایگاه تبریزاست. پس از آن مسوول آموزش یک نواختی (ضمن خدمت) و مسوول تاسیس کتابخانه در پایگاه همان شهر می شود، تاسیس کتابخانه و سایت کامپیوتری دانشکده ی هوایی تبریز از کارهای اوست که هنوز هم باقی هستند. در مورد هواپیمای اف- ۱۴ که شاید تخصص اصلی او باشد چنین می گوید:

اف- ۱۴ یک هواپیمای مافوق صوت تاکتیکی و ره گیر است که می تواند بمباران هم انجام دهد. بیشتر کشورهای خریدار هواپیما، (خصوصا اگر سازنده باشند) هم هواپیمای بمب افکن (Bomber) و هم هواپیمای ره گیر که جنگ های هوایی انجام می دهد دارند. کشورهایی مثل کشور ما که سازنده ی هواپیما نیستند بیشتر هواپیماهای ۲ کاره می خرند که هم بمب افکن و هم ره گیر است، ولی اف- ۱۴ علی رغم این که می تواند بمباران کند حرفه ای ترین هواپیمای دنیا در ره گیری است. متاسفانه ما نوع A را داریم و از مدل های بالاتر و کارآمدتر محرومیم.

این هواپیما می تواند هم زمان به ۶ هدف شلیک کند و ۲۴ هواپیما را ره گیری نماید. رادار اف- ۱۴ هم پالس دارد هم پالس داپلر که بردی بلند دارد و می تواند هواپیماهای دیگر را در دور دست ره گیری و سرنگون سازد. ضمنا توانایی ایجاد اغتشاش در رادار هواپیمای دشمن و هم چنین اعتشاش در سیتم الکترونیک موشکی رادار زمینی به صورت هم زمان را دارد.

جنگ ها جنگ زور بازو نیست، جنگ الکترونیک است.

ایران برای خرید ۷۶ فروند هواپیمای اف- ۱۴ با امریکا قرارداد داشت که ۷۵ فروند آن تحویل داده شد و یک فروند آن هنوز در آمریکا است. ایران از آمریکا هواپیمای اف- ۱۶ نیز خرید که در اوایل انقلاب این قرارداد ملغی گردید.

سال ۵۹ که جنگ شروع می شود خلبان مهرگان فر سی سال سن دارد اما برایش چندان غیرمنتظره نبوده چون به نظر او یک نظامی همیشه در حال تمرین است تاریخ به ما نشان داده که حتی کشورهای همسایه ی ما که با آن ها ارتباط خوبی هم داریم اگر متوجه شوند که ضعفی در داخل کشور ما وجود دارد بدشان نمی آید که بخشی از قلمروشان را افزایش و یا ادعای ارضی یا به دنبال امتیازخواهی برآیند.

در مورد جنگ نظرش این است که شجاعت و ایستادگی مردم ما نشان داد که بدون حمایت امریکا هم کشور ما حفظ خواهد شد. ایشان که در شروع جنگ مسوولیت هایی را ب همراه خلبان شکاری درمنطقه ی هوایی اصفهان داشته اند جنگ را چنین تصویر می کنند:

«در آن زمان درجه ی من ستوان یک بود و جزء آن ده درصد محدودی از خلبانان بودم که تجربه ی پرواز با اف- ۱۴ را داشتم. در ابتدای جنگ عراقی ها با ۱۱ لشگر زمینی حمله کردند و تا نزدیکی های دزفول پیشروی کردند. خلبانان آموزش دیده ی ما با تجهیزات و امکانات جهت مقابله با نیروی زمینی دشمن پرداختند تا مانع پیشروی بیشتر آن ها گردند. من رشادت ها و از خود گذشتگی های فراوان را عینا دیده ام.

در اوایل دوران جنگ اگر هواپیماهای عراقی اخطار این که هواپیمای اف- ۱۴ در منطقه است می گرفتند تا جایی که مطمئن باشند از تیررس این هواپیما در امانند عقب می رفتند و معادلاتشان در روی زمین هم به هم می خورد. یادم هست احساس غرور بی نظیری داشتم هر چند این توانایی برگرفته از برتری تکنولوژی بود. حرکت زیبای نیروی هوایی بود که مانع از پیشروی عراقی ها و سپس زمین گیر شدن آن ها شد. این توان مندی خلبان شجاع و رشادت های این عزیزان را از یاد نخواهم برد و افتخار من این است که به عنوان یکی از اعضای کوچک این نیرو از این که سهمی داشتم به خودم می بالم.

از ایشان می پرسیم که چند پرواز در دوران جنگ انجام داده اند؟

«اگر منظورتان سورتی باشد، یعنی هواپیما یک بار بلند شود پروازی کند و بنشیند، شاید هزار بار؛ که احتمالا ۲ الی ۳ هزار ساعت عملیاتی می شود.

از ایشان درباره ی شهید ستاری و شهید بابایی سوال می کنیم می گویند:

بله شهید بابایی خلبان اف- ۱۴ بود و مسوولیت ایشان اسوه ی تقوا و معرف بودند ایشان مسوولیت های بزرگی به عهده داشت و قدم های بزرگی را جهت اهداف مملکت و بالاخص نیروی هوایی برداشته است. بالاخره نیز در یک عملیات هوایی به شهادت رسیدند. بنده بعضی اوقات شک می کردم که ایشان انسان است یا فرشته؟ انسان بسیار منصف و صادق و هم چنین درس خوانی بودند. شهید ستاری هم اهل قرچک ورامین بودند و اولین بار ایشان را در جنوب ملاقات کردم در آن جا به عنوان مسوول پدافند جنوب انجام وظیفه می کرد و ایشان از نظر مدیریت فردی کارآمد و از نظر دانش کم نظیر و انسانی فرهیخته و تنها فرمانده ی نیروی هوایی که اختمالا بعد از انقلاب که خلبان نبودند.

«برنا فاتحی» دانش آموز پایه ی سوم دبیرستان آبشناسان هم در این گفت وگو همراه ماست کمی توضیح در مورد سوخت گیری هواپیماها در حین پرواز می خواهد:

«تانکر یا هواپیمای سوخت رسان نسبت به حجم خود حامل مقداری سوخت است که در آسمان این سوخت را به هواپیماها به طرق مختلف می رساند. مثلا هواپیمای ۷۰۷ از نوک بال ها و یا هواپیمای ۷۴۷ هم از طریق بال و هم طریق دم قادر به سوخت رسانی است. سرعت هواپیما را هواپیمای سوخت رسان تنظیم می کند دو هواپیما در فاصله نزدیک به هم پرواز می کنند هواپیمای بدون سوخت زیر هواپیمای سوخت رسان قرار می گیرد و توسط لوله ای که به مخزن سوخت وصل می شود سوخت گیری انجام می شود.»

کاپیتان مهرگان فر در طول مدت جنگ پنج یا شش هواپیمای دشمن را در آسمان منهدم کرده است. از اولین درگیری هوایی که با هواپیماهای دشمن داشته است تعریف می کند و این خاطره برای ما به قدری زنده و هیجان انگیز است که با وجود آن که ایشان را مقابل خود می بینیم گاهی نگران می شویم و به سختی نفس می کشیم:

«ناوبر (کمک خلبان)ی که همراهم بود خلبان خیلی خوبی بود اما تجربه ای نداشت چون هنوز دوره ی آموزشش کاملا تمام نشده بود که جنگ شروع شده بود. روزهای اول جنگ بود احساسم به من می گفت که یک هواپیمای برتر و مدرن در اختیار توست. تو خلبانی قوی هستی، روحیه داری و باید خوب عمل کنی. در یک پرواز عملیاتی از اصفهان به طرف همدان رفتیم که سوخت گیری کنیم دیدیم از پمپ بنزین های معمولی خودروها هم شلوغ تر است! زشت است که برگردیم. سوخت گرفتیم و مدتی روی نوار مرزی پرواز کردیم. کسی جرات نمی کرد به اف- ۱۴ چپ نگاه کند. (عراقی ها هم از ضعف پوشش های راداری و نقاط ضعف ما آگاهی داشتند گاهی به طور مجازی به نقطه ای حمله می کردند نیروهای ما که ابتدا تجربه ی چندانی نداشتند تمام قوایشان را برای حمایت از آن نقطه تخصیص می دادند و عراقی ها نقطه ی مهم دیگری که از قبل در برنامه داشتند را هدف قرار می دادند و...)

پس از ساعتی پرواز با خودم گفتم تا بنزینم تمام نشده بروم و در صف باشم که بنزینم تمام نشود و مشکلی پیش نیاید. در راه بین برگشت و در بین نوار مرزی تا همدان بودم که رادار گفت دو هواپیمای مشکوک در تعقیب شماست. شوکه شدم. مشکوک به طرف آن ها دور زدم در حالی که بنزین چندانی هم نداشتم. کمی که به آن ها نزدیک شدم آن دو هواپیما از هم جدا شدند و من می توانستم فقط یکی از آن ها را تعقیب کنم و این تاکتیک جنگی بود که آن ها به خوبی استفاده می کردند.

وقتی دو هواپیما در آسمان درگیر می شوند هر کدام که بتواند برای چند ثانیه پشت سر دیگری باشد موفق است، چون کافی است که یک موشک حرارتی پرتاب کند. حس گرهای این موشک ها حرارت هواپیمای جلویی را دریافت می کند و به سمت آن حرکت می کنند تا با هواپیما برخورد کنند.

هر هواپیما برای آن که پشت هواپیمای دشمن قرار گیرد باید زاویه ی تنگ تری را دور بزند و اگر خوب عمل نکند ممکن است مورد تعقیب قرار گیرد. دور زدن با این زاویه ی تنگ فشار زیادی روی هواپیما و بدن خلبان وارد می کند که بدن خلبان باید آن را تحمل کند. من در حالت عادی نیروی ناشی از شتاب g۴ (چهار برابر شدت میدان گرانش زمین) را تحمل می کنم. یعنی وقتی نیرویی چهار برابر وزن خودم به من وارد شود می توانم دستم را بالا بیاورم یا فرمان هواپیما را بگیرم.

در آن حال مسوول رادار زمینی مرتب به من هشدار می داد که هدف را منهدم کنم در حالی که شاید در آن لحظه نمی دانست که موشک هواپیما در راستای دماغ هواپیما آتش می شود و گاها در شتاب های زیاد و زاویه ی تنگ گردش نمی توان استفاده کرد. بعضی از این موشک ها تازه از هواپیماهای عراقی ها گران تر بودند! اگر پشت هواپیمای دشمن باشم می توانم موشک ارزان تری خرج کنم. همین هشدارهای مداوم مسوول رادار نیز یکی از عوامل مخل در شنیدن صدای من با کمکم بود.

به کمک خلبان گفتم: «حسن جان» من یکی از هواپیماها را با چشم می بینم اما آن ها دو تا بودند. تو برگرد و به عقب دم هواپیما نگاه کن و ببین اون یکی کجاست. مبادا ما را ساندویچ کنند!» حالا خودم هم تعجب می کنم که در آن شرایط چقدر خونسرد و راحت صحبت می کردم. گفت: کمربند ایمنی ام در اثر فشار زیاد قفل شده با این فشار گاها چشم سیاه می شود نمی توانم ببینم. گفتم: حسن جان سعی کن بتوانی پشت سرمان را ببینی. با صدایی گرفته گفت نمی شه این در حالی است که موتور هواپیما با قدرت نهایی کار می کند و بنزین بیشتری می سوزاند و چراغ های هشدار دهنده بنزین روشن شد. فرقی نمی کند که بنزین تمام شود یا هواپیمای عراقی مرا بزند در هر حال او به هدفش رسیده است. او تازه از زمین بلند شده وب رای مدت بیش تری بنزین و سوخت دارد من بودم که سوخت برای رفتن به زیر تانکر سوخت رسان یا محل نشستن در پایگاه دیگری نداشتم بنابراین تصمیم گرفتم صحنه را فعلا ترک کنم.

خورشید را دیدم. صبح بود و خورشید سمت راست من. معلوم بود که جهت درستی گرفته ام در آن شرایط توانستم از حرکت های مخصوصی که آموزش دیده بودم. هواپیمای شدمن را در شرایط رو به پایین قرار دهم در این وضعیت رادار هواپیمای دشمن باید به پایین نگاه کند تا مرا ببیند. چون پس زمینه ی صفحه راداری که او می بیند زمین است نمی تواند به خوبی تشخیص بدهد و رادارش را روی من قفل کند. هواپیما را پشت و رو کردم و به سمت زمین رها کردم و به سمت شرق ادامه دادم؛ به سمت خورشید.

رفتم به سمت خاک خودمان که او هم برای ورود به این منطقه نگران باشد و شاید او هم بنزین کافی نداشته باشد. محاسبه کردم و دیدم که بنزین موجود تنها ممکن است من را تا اولین و نزدیک ترین فرودگاه یعنی دزفول برساند با رادار و فرودگاه تماس گرفتم. ما در وضعیت قرمز یعنی معرض بمباران هستیم. گفتم من باید آن جا بنشیم. گفتند این جا پدافند آتش به اختیار است و احتمال دارد شما را هم بزنند. برای من فرقی نمی کرد. چه خودی ها مرا بزنند و چه این که بنزینم تمام شود. مگر آن که (ای جکت) کنم یعنی بیرون بپرم و هواپیما را رها کنم.

در طراحی های هوایی دالان های هوایی بی خطری تعریف کرده بودیم که من از آن ها آگاه بودم و اگر از آن دالان هواپیمایی حرکت کند نباید آن را بزنند. ضمن این که من هم آموزش های خیلی خوبی دیده بودم که می توانستم از پدافند دشمن هم فرار کنم. و البته نقاط ضعف خودمان را هم که بهتر از هر کسی می دانستم. به هر صورت فرود آمدم. تا به روی باند پرواز نشستم یکی از موتورها به دلیل بی بنزین بودن خاموش شد. برای آن که فرودگاه در معرض بمباران بود باید هواپیما را روی زمین تا محل خاصی می بردم اما وسط راه موتور دیگر نیز خاموش شد. از هواپیما خارج شدیم و آن را کشیدند و به آشیانه بردند. یعنی تنها چند دقیقه زودتر بنزین تمام شده بود هواپیما سقوط می کرد.»

در ادامه ی صحبت هایش می گوید که از این خاطرات تلخ و شیرین زیاد داشته است. از او می خواهیم و خاطره ی دیگری مهمانمان می کند:

«عملیات رمضان قرار شد ما با پشتیبانی دو فروند اف- ۱۴ درغالب پوشش هوایی از ۶ فروند هواپیمای اف- ۴ که برای بمباران نیروهای متخاصم اطراف بصره اجرا کنیم. من سمت راست هواپیماها و شماره ی ۲ من در سمت چپ اف- ۴ها قرار گرفتیم با هماهنگی های قبلی قرار این بود که پوشش سمت راست با من و پوشش سمت چپ با شماره ی ۲ باشد. در حین بمباران اطراف جاده ی بصر بغداد متوجه ی ۲ جنگنده ی عراقی که از پایگاه کوت با سرعت به سمت ما می آمدند شدیم. تصمیم گرفتم قبل از رسیدن به دسته ی پروازی آن هارا رهگیری کنم در برنامه ی رهگیری قرار گرفت و موشک به سمت آن ها شلیک کردم عملیات ما با موفقیت انجام شده بود من در حال صحبت کردن با کمک خلبانم بودم و می گفتم گشت هوایی آن ها دو فروندی است تازه اگر موشک برخورد کند یکی از آن ها را ساقی می کند می بایستی مواظب دومی باشیم در حین صحبت کردن کمک گفت یک شیعی سیاه رنگ از پایین سمت چپ با سرعت از ما رد شد در حال بررسی این وضعیت بودیم که شماره ی ۲ من مورد اصابت قرار گرفت من در حال گردش به چپ بودم که یک هواپیمای دشمن را سمت چپ در رادار مشاهده و در دستور ره گیری نزدیک قرار گرفت و موشکی به سمت آن شلیک کردم. که دود ناشی از منفجر شدن و پراکنده شدن قطعات به وضوح می دیدیم در ادامه ی مسیر تقریبا هواپیماهای گشت عراقی از دیگر مناطق به ما نزدیک شده بودند. ضمن این که پدافند زمین به هوا مانع دیگر و تهیه ی جدی دیگر برای ما بود.

هواپیمای شماره ی ۲ من که موشک به بالش اصابت کرده بود تمام نداشتن را معطوف برگشت به خاک خودی می کرد. در کار ما اصطلاحی وجود دارد که به «Beam duck» معروف است به معنی همان کلک مرغابی. وقتی یک مرغابی می خواهد توجه حیوان شکارچی را از جوجه هایش و لانه اش پرت کند بالش را روی زمین می کشد و تظاهر می کند که مصدوم است تا شکارچی به سراغ او بیاید. از این ترفند استفاده کردم. هواپیما را رها کردم که به نظر در حال سقوط می رسید. توجه آن ها از اف- ۱۴ دیگر به من برگشت. وقتی به نزدیک زمین رسیدیم با سرعت تغییر جهت دادم. اولین بار بود که از بالا و به این نزدیکی نیروی زمینی را می دیدم و عظمتش را درک می کردم. نگران این بود که آن ها و حتی نیروی زمینی خودی مرا به اشتباه نزنند. وقتی وارد ایران شدم و اوج گرفتم هواپیمای اف- ۱۴ همراهم را چندبار با بی سیم صدا کردم. رادار جواب داد مشکلی پیش آمده. فهمیدم که هواپیما افتاده است. آن جا بود که نتوانستم گریه نکنم. نمی دانستم به نگاه های پرسش گری که منتظرم هستند چه جوابی بدهم. فکر می کردم از من خواهند پرسید رفتی همراهت را کشته ای و خودت زنده برگشته ای؟ در راه رسیدن به اصفهان صدبار مردم و زنده شدم. وقتی در اصفهان نشستم همه دورم ریختند. مثل ذوالجناحی که بی سوار برگشته. سوال می کردند که خوب چه شده؟ پس کو علی اکبرت؟ چندی نگذشت که خبر دادند آن خلبان آقای حسن هرندی و ناوبرش آقای روستایی زنده هستند و قبل از اتمام سوخت و سقوط هواپیمایش در آسمان عراق اجکت کرده و بیرون پریده اند و با مهارت در چتربازی توانسته اند کاری کنند که در خاک ایران بنشینند. ساعت حدود سه نصف شب بود که آن ها به اصفهان آمدند. همه بیدار مانده بودیم تا آن ها را ببینیم. وضعشان خیلی وخیم بود. سوخته بودند و جزغاله شده بودند، موهای سرشان کنده شده بود و خیلی صدمه دیده بودند، آدم دلش ریش می شد. گفتم «حسن جان تو را با بیل خاموش کردند؟» می خندید. گفتم دیگر چرا می خندی؟ گفت به خدا به خودم نمی خندم به این دهاتیه می خندم (منظورش آقای روستایی بود). در همان حال گفت موقعی که من ای جکت کردم، باد شدید بود کلاهم را برده (که همین باعث صدمه ی بیشتر و کشیده شدن بر روی زمین بوده است) این دهاتی فکر کرد این کار برنامه ی من بوده. او هم کلاهش را درآورد و پرت کرد پایین!»

همسر کاپیتان مهرگان فر خانه دار هستند و به مطالعه بسیار علاقمند و قطعا در موفقیت های متعدد ایشان تاثیر به سزایی داشته اند چه بسیار روزهایی که بغض خود را فرو خورده اند تا مبادا روحیه ی فرزندان یا خود کاپیتان آسیب ببیند. بغضی که ناشی از این نگرانی است که آیا پس از خداحافظی امروز با این پرنده ی سبک بال سلام دوباره ای خواهد بود یا خیر؟ فرزند بزرگ ایشان به نام کامران رشته ی صنایع خوانده و در حال حاضر کارشناس شرکت نفت در جنوب هستند. دومین پسر ایشان به نام سامان رشته ی متالوژی خوانده و خود را برای کارشناسی ارشد آماده می کند. یک دختر ایشان در رشته ی جدیدی به نام توسعه ی شهرها (شهرسازی) به تازگی فارغ التحصیل شده و خود را برای کارشناسی ارشد آماده می کند و کوچک ترین دختر ایشان هم روان شناسی بالینی می خواند. پسر دوم علاقه ی زیادی به خلبانی دارد و در صورت پذیرفته شدن در کارشناسی ارشد قول مساعدت و همکاری را از کاپیتان گرفته است. از ایشان به دلیل وقتی که با سخاوتمندی در اختیار ما قرار داده اند تشکر می کنیم هر چند برای خدماتی که ایشان به کشور کرده اند هم چنان به ایشان بدهکاریم.