یخ زدگی بال ها در پرواز

این خاطرات استاد خلبان جان هناگان Jahn Hanagam از شهر سامرلند در ایالت فلوریدا می باشد که با داشتن ۳۰۰۰ ساعت پرواز استاد خلبان پروازهای بدون دید IFR است

این خاطرات استاد خلبان جان هناگان Jahn Hanagam از شهر سامرلند در ایالت فلوریدا می‌باشد که با داشتن ۳۰۰۰ ساعت پرواز استاد خلبان پروازهای بدون دید IFR است.

تصمیم داشتم به‌منظور شرکت در جلسه‌ای اداری با یک فروند واپیمای سسنا (Cessna-۱۷۲) از فرودگاه بین‌المللی شهر برلینگتون در ورمونت به فرودگاه بین‌المللی پورتلند در مین پرواز کنم. لذا، یک برنامه پروازی (بدون دید IFR (instrument flight rules در ارتفاع ۹۰۰۰ پائی برای ساعت ۶:۳۰ بامداد ارائه داده و در مرکز ذی‌ربط ثبت نمودم.

وقتی برای انجام بازدیدهای قبل از پرواز هواپیما (Ppre-Flight Inspections) به محوطه پارکینگ خط پرواز مراجعه کردم، باد سر و ملایمی می‌وزید. ضمن انجام بازدیدهای مربوطه افکارم بیشتر متوجه پروازی بود که پیش‌رو داشته و در مسیرم مجبور بودم از روی کوهستان‌های ۴۰۰۰ پائی مونتپلیر عبور کنم.

اداره هواشناسی فرودگاهی ارتفاع سطح زیرین ابرها را ۳۵۰۰ پا و با استناد به گزارش خلبان یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ که نیم ساعت قبل از روی آن کوهستان‌ها عبور کرده بود سطح بالائی ابرها را نیز ۷۲۰۰ پا همراه با یخ‌زدگی در ارتفاع ۶۰۰۰ پائی اعلام کرده بود. از اینکه آن روز صبح اولین پرواز عبوری از روی آن کوهستان‌ها با مشکل و خطر خاصی مواجه نشده بود خوشحال بوده و احساس آرش می‌کردم.

بعد از پایان کارهای اولیه، رأس ساعت ۶:۳۰ صبح موتور هواپیمای سسنا - ۱۷۲ را روشن نموده و بعد از کنترل‌های لازم درون کابین پروازی و به‌رغم آنکه همه چیز عادی و مناسب می‌نمود و خود را آماده خرش به سمت باند می‌دیدم. باز هم، مطابق مقررات و به‌منظور حصول اطمینان از فراموش نشدن حتی یکمورد کنترل نشده، چک لیست هواپیما را برداشته و طبق آن اقدام به تکرار بازدیدهایم نمودم.

وقتی به مرحله کنترل سوئیچ گرمایش لوله اندازه‌گیر فشار هوای مقابل هواپیما (Pitot Heat) رسیدم به یکباره متوجه شدم خاموش است لذا، با خوشحالی از اینکه دانشجوئی در نارم نبود تا متوجه چنان بی‌توجهی من شده باشد،در عین حالی که از خطای اولیه خودم در عمل نکردن اولیه به مقررات پروازی احساس شرمندگی داشته، منتها از مراجعه نهائی به چک لیست هواپیما و یافتن آن مورد کنترل نشده، بسیار شادمان بودم. سوئیچ PitotHeat ر روشن کردم.

تا مرحله برخاستن از روی باند همه چیز عادی گذشت، بعد از برخاستن نیز کنترولر پروازهای خروجی در برج مراقبت، به خاطر نبودن ترافیک هوائی در مسیر پروازم، اجازه صعود به ارتفاع ۹۰۰۰ پائی و سپس، ادامه مستقیم مسیر پرواز از طریق دستگاه ناوبری (VDR (Vhf omni-directional radio range واقع در کنبانک را برایم صادر و ابلاغ نمود. این اتفاق نی زموجب خوشحالیم گردید، زیرا مدت پرواز من با دریفت آن مجوز در حدود ۲۰ دقیقه کوتاهتر می‌شد.

منتها، از آنجائی که در طول مسیر پروازی و در ارتفاع۹۰۰۰ پائی ناچاراً خارج از مسییرهای رسمی Vectors موجود قرار می‌گرفتم لذا، تصمیم داشتم در طول ناوبری و در هر لحظه زمانی با استفاده از دستگاه ناوبری مونتیلیر که در مسیرم قرار داشت، از موقعیت دقیق هواپیمایم مطلع باشم. منتها، با دریافت مجوز مذکور از برج مراقبت و آرامش خاطری که به‌دلیل گزارشات هوا و به‌خصوص گزارش نشدن هیچ مورد ناخوشایند جوی در مسیر پروازم به من دست داد، قصدم را تغییر داده و تصمیم گرفتم بعد از عبور از میان لایه‌های ابر و رسیدن به آسمان صاف، برنامه موقعیت‌یابی دقیق خودم را اجراء نمایم.

کنترولر پروازهای خروجی در فرودگاه مبداء نیز دقیقه‌ای بعد از آنکه در ارتفاع ۳۵۰۰ پائی وارد لایه‌های ابر شدم با دادن دستورالعمل و فرکانس‌های لازمه کنترل ادامه پروازم را به مرکز تقرب پروازی بوستون سپرد.

همه چیز به آرامی می‌گذشت.. لذا، بعد از تغییر فرکانس‌ها، به این فکر می‌کردم که پس از رسیدن به ارتفاع ۹۰۰۰پائی و به حالت افقی درآوردن هواپیما خواهم توانست با آرامش خاطر و فقط با کمی محاسبات ضروری هواپیمای خود را به سمت دلخواه از دستگاه ناوبری کنیاتک هدایت نمایم که آن هم برای من که خلبان باتجرهظای بودم کار ساده‌ای می‌نمود.

منتها، پس از رسیدن به ارتفاع ۶۰۰۰پائی بود که متوجه یخ‌زدگی خفیفی روی بال‌های هواپیما شدم. از آنجائی‌که منتظر برواز آن حالت بودم لذا چندان تعجبی نیز نکرده و نگران هم نشدم. اما وقتی به ارتفاع ۶۵۰۰ پائی رسیدم که تقریباً ۱۰۰۰ پا با آسمان صاف و آفتابی بالای سرم فاصله داشت ناگهان با دیواره‌ای از ابر حاصل باران فراوان یخ زده برخورد نمودم و تقریباً بلافاصله، تمام بدنه هواپیمای من را انبوهی از لایه‌های ضخیم و مهلک یخ پوشانید.

وحشت‌زده و نگران با خود فکر می‌کردم: ”قرار نبود در این ارتفاع با چنین یخ‌زدگی روبرو شوم...“ و کاملاً احساس می‌کردم که وزن انبوه یخ‌های روی بده بیش از تحمل هواپیمای کوچک سسنا ۱۷۲ اسکای هاوک می‌باشد، زیرا حتی با حداکثر قدرت موتور نیز هواپیما با سرعت ۵۰۰ پا در دقیقه شروع به از دست دادن ارتفاع به سمت زمین و در حقیقت کوه‌هائی که فقط ۲۵۰۰ پا زیر پایم قرار داشتند نمود.

سرعت هواپیما نیز لحظه به لحظه کم و کمتر می‌شد... بنابراین هواپیما را در سرعتی با بهترین زاویه صعود VxBest-angle-of-climb-speed به‌علاوه ۱۵ نات بیشتر قرار دادم تا شاید بدین‌وسیله بتوانم بدون و امانده شدن موتور، تا حد ممکن سرعت نزول هواپیما را کاهش بدهم. در این لحظات خدا را شکر می‌کردم که سوئیچ لوله فشارسنج هوای مقابل هواپیما Pitot Heat ر روشن کرده بودم.

زمان برایم به مفهوم عاقلانه‌ترین استفاده از هر لحظه بود.. هیچ راهی برای حفظ ارتفاع هواپیما نداشتم... ارتفاع هواپیما کم و کمتر می‌شد... بیرون را هم نمی‌توانستم ببینم... و مهمتر از همه حتی موقعیت دقیق هواپیما را نیز نمی‌دانستم... .

تنها چیزی را که می‌دانستم، قرار داشتن موقعیتم در نقطه‌ای نامشخص واقع در شمال فرودگاه ایالتی ادوارد اف تپ درباره مونتپلیر در ورمونت بود منتها، کمترین اطلاعی از اینکه در فضای شرقی یا غربی رشته کوهستان قرار دارم نداشتم. می‌دانستم تنها راه نجات من رسیدن به مونتپلیر آن هم فقط با دریافت و استفاده از کمک و راهنمائی مرکز رادار می‌باشد و لاغیر.

لاجرم، با صدائی وحشت‌زده و التماس‌‌آمیز که شاید از هفت‌سالگی تاکنون تکرار نشده بود مرکز رادار را صدا کردم، مرکز رادار، مرکز رادار، این هواپیمای زیرو، تانگو، آلفا OTA است... دچار یخ‌زدگی شدید شده‌ام.. به هدایت شدن در مسیر رسمی Vector برای ادامه پرواز به سمت مونتپلیر Montpelier نیاز دارم...“

صدای کنترولر در مرکز رادار را شنیدمکه گفت ”هواپیمای تانگو آلفا TA درخواست شما را شنیدم، برای تقرب بدون دید ILS Approach-instrument landing system) به فرودگاه مونتپلیر مجاز هستید“...

بعد از شنیدن دستور صادرهاز مرکز رادار در اوج وحشت و ناتوانی با خود فکر کردم: ”کمکی که می‌کند این است! چطور با این شرایط می‌توان تقرب بدون دید (ILS Approach) را اجراء کنم؟ زیرا فقط برای یافتن نقطه فرضی تقرب اولیه initial Approach Fix حداقل به ۱۵ دقیقه وقت نیاز دارم.. که بدین‌ترتیب کارم ساخته است و با کوه‌ها برخورد خواهم کرد... لذا، با درماندگی به کنترولر مرکز رادار پاسخ دادم: ”قادر نیستم“.

کنترولر مرکز رادار گفت: ”بسیار خوب هواپیمای تانگو آلفا TA، در این صورت به جهت ۲۴۰ درجه گردش کرده و به نزول خود ادامه دهید... شما را مستقیماً به فرودگاه هدایت خواهیم کرد...“.

در آن لحظات به خود می‌گفتم: ”درسته، او موقعیت خطرناک من را درک کرد..“ البته قبلاً هم شنیده بودم همه کنترولرهای برج‌های مراقبت پروازی مربوط به FAA بهترین‌ها هستند... و حالا عملاً این شنیده را تجربه و باور می‌کردم..

در این زمان، به خود گفتم: ”خوب، اگر رادار اطمینان نداشت که موقعیت من کجاست! و زیرپایم زمین هموار قرار دارد... هرگز اجازه کاستن از ارتفاع را صادر نمی‌کرد...“. علاوه بر آن، تازه متوجه شدم که کنترولر رادار مسیر هواپیمای من را به سمت جنوب‌غربی در جهت مونتپلیر هدایت نموده که مفهوم این را داشت که موقعتیت هواپیمایم در شرق فرودگاه قرار داشته ... و رشته‌کوه‌ها را پشت سر گذاشته بودم.

ولی با این حال وحشت و ترس سراپایم را گرفته و تصور می‌کردم: شاید... شاید.... در شرایطی هستم که قبل از برخورد با کوه‌ها.. از ابر بیرون خواهم آمد...“

همچنان با ناباوری به کاستن ارتفاع هواپیما در جهت یکه کنترولر رادار تعیین کرده بود ادامه می‌دادم... وقتی از لایه ابری در ۳۰۰۰پائی عبور می‌کردم... چنین احساسی داشتم که هر لحظه با تپه‌های اطراف فرودگاه مونتپلیر برخورد خواهم کرد... و در این لحظات سخت و متشنج بود که ناگهان از میان آخرین لایه ابرها گذشته و زیباترین منظره طول عمرم یعنی آسمان بامدادی ورمونت در مقابل دیدگان ناباور من قرار گرفت... و درست زیرپایم هم فرودگاه مونتپلیر قرار داشت.

با خوشحالی گفتم: ”مرکز رادار، مرکز رادار، من فرودگاه را می‌بینم و از این لحظه به بعد قادر هستم تقرب را خودم ادامه بدهم“. سپس بلافاصله ادامه دادم: مرکز رادار، متشکرم... واقعاً دست‌ مریزاد، متشکرم“.

مرکز رادار هم پاسخ داد: ”بسیار خوب هواپیمای تانگو آلفا TA، در فرکانس .... با برج مراقبت پرواز فرودگاه مونتپلیر ”تماس بگیرید فرود لذت‌بخشی داشته باشید... متشکرم“.

بعد از آنکه هواپیما را روی باند فرود آورده و به سمت پارکینگ هدایت می‌شدم... از دور می‌دیدم عده‌ای بیکار و فرصت‌طلب و غیرمرتبط با پرواز که در گوشه و کنار فرودگاه مونتپلیر مکالمات هوائی را گوش می‌کننند... دسته دسته به سمت پارکینگ هواپیماها می‌آیند... و تصور می‌کردم با نگاه‌ها و سؤالات و برخی اظهارنظرهایشان شاید اعصابم را بیشتر از آنچه بود متشنج کنند.. منتها، وقتی از کابین هواپیما بیرون آمده و تکه‌های بزرگ و درشت یخ را از لابلای بدنه هواپیما بیرون می‌کشیدم.. دیگر نگاه یا سخن و نظری هم نشنیدم...

یک هفته بعد از این اتفاق بود که در حین آموزش پرواز به یکی از دانشجویانم به او می‌گفتم: ”همیشه از چک لیست هواپیما استفاده بکن... . وقتی قرار است به درون لایه‌های ابر پرواز کنی حتماً سوئیچ گرمایش لوله سنجش فشار مقابل هواپیما PitotHeat را روشن کن..... و هرگز .... سعی نکن اولین هواپیمای کوچک باشی که در صبح یک روز سرد و ابری از روی رشته‌کوه‌ها پرواز خواهد کرد...“ وقتی دانشجوی تحت تعلیم پرسید: ”چرا؟ به چه دلیل؟“ پاسخ دادم: ”خوب اجازه بده داستانی را برایت باز گویم ....... و ....“.

خلبان فرشید مهام