صنعت هوائی کشور در حال حاضر از کیفیت پائین خدمات و میانگین عمر بالا رنج می برد اما این مشکلات از مشکلات ساختاری صنعت هوائی محسوب می شود و بی انصافی است اگر کاستی ها را مربوط به سال های اخیر ببینیم

کارشناسان صنعت حمل ‌و نقل هوائی معتقدند که عدم تزریق منابع مالی به این بخش، تحریم‌های تجاری آمریکا علیه ایران، قیمت اندک بلیت هواپیما و نبود رقابت در این بازار از بزرگ‌ترین دلایل کیفیت پائین و عمر بالای ناوگان در ایران است و این اتفاقات ظرف ۲ یا ۳ سال رخ نداده که منتظر رفع آن طی ۲ یا ۳ سال باشیم.

تحریم، مانع اصلی توسعه ناوگان هوائی

تا ۲ سال قبل عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های قبل از انقلاب بود. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آنها را با مشکل مواجه می‌کرد. انبوه هواپیماهای بویینگ ۷۲۷، ۷۰۷، ۷۳۷، ۷۴۷ که در سال‌های وفور درآمدهای نفتی خریداری شد اکنون مبدل به هواپیماهای کم‌رمق شده‌اند که فعالیات آنها مرتب در حال کاهش و زمان زمانگیری (گراند) بودن آنها به‌دلیل تحریم‌های اعمال شده از سوی آمریکا، ایران نه تنها نمی‌تواند از هواپیماهای ساخت بوینگ (که با سیستم‌ آن نیز آشنا هستیم) استفاده کند بلکه قادر به استفاده از ایرباس هم نیست حال آنکه در دنیای غرب این دو شرکت تقریباً تنها سازنده‌های هواپیماهای پهن پیکر و متوسط با توان بالا و کیفیت مناسب هستند. توقف اجراء قرارداد خرید ایرباس از فرانسه طی ۴ سال گذشته تحت تأثیر همین مسأله بوده و از طرف دیگر نبود امکان خرید هواپیماهای ۷۴۷ سبب کاهش سهم پروازهای خارجی شرکت‌های اصلی هواپیمائی ایران شده است.

بلیت پرواز‌های داخلی در ایران بسیار پائین‌تر از متوسط قیمت‌های جهانی است و همین امر سبب شده تا فعالیت شرکت‌های دولتی محدودتر شده و آنها توانی برای بازسازی هواپیماها نداشته باشند و از طرف دیگر شرکت‌های خصوصی نیز علاقمند به ورود به بازار داخلی پروازها نباشند.

عدم رقابت

اقتصادی نبودن فعالیت و محدودیت‌های قانونی در حمل و نقل‌های هوائی سبب شده تا تعداد شرکت‌های فعال در پرواز‌های داخلی محدود بماند و از طرف دیگر شرکت‌های خارجی نیز توان حضور در بازار ایران را نداشته باشند، این امر سبب شده سطح ارئه خدمات هوائی در ایران کاهش یافته و نبود رقابت، انگیزه لازم را از شرکت‌ها بگیرد.

۸۰ هواپیما، ۵۰۰ میلیون دلار

در مجموع، مشکلات یاد شده سبب شد تا تعداد هواپیمائی کشور به جای افزایش حتی اندکی کاهش یافته و به ۸۰ فروند در ابتدای امسال برسد، قیمت این هواپیماها حداکثر ۵۰۰ میلیون دلار برآورد می‌شود. یعنی قیمت ۳ تا ۴ هواپیمای مدرن، حال آنکه شرکتی مانند امریکن‌ایرلاینز ۹۶۷ هواپیما و بیریتیش‌ایرویز بیش از ۳۰۰ هواپیما دارد و طبیعی است که سهم بازار ایران در مقابل چنین شرکت‌هائی بسیار اندک است.

اقدامات دولت برای بهبود وضعیت حمل و نقل هواپیمائی کشور

البته مطالب گفته شده را نباید نشانه بی‌توجهی وزارت راه و ترابری و سازمان هواپیمائی کشوری دانست چرا که هم وزیر راه و ترابری و هم سرپرست هواپیمائی کشوری طی یک سال اخیر بارها نسبت به بروز تهدید در این صنعت هشدار داده بودند. وزیر راه و ترابری بارها در مصاحبه‌های خود تأکید می‌کرد که مسؤلان کشور یا باید اجازه آزادکردن قیمت بلیت هواپیما را بدهند و یا آنکه یارانه مورد نیاز شرکت‌های هوائی را برای بهبود امکانات فراهم کنند.

سرپرست سازمان هواپیمائی کشوری نیز سال گذشته با ارائه طرحی خواستار ایجاد پروژه آسمان باز در ایران شده بود تا کلیه شرکت‌های هوائی جهان قدرت حضور در بازار ایران را داشته باشند. اما عدم بکارگیری برنامه‌های آنها سبب کهنگی ناوگان و کاهش سرعت آنها شده است.از طرف دیگر وزارت راه و ترابری تنها طی ۲ سال اخیر بیش از کل سال‌های ۵۷ تا ۸۱ هواپیما خریداری کرده به‌طوری که گزارش عملکرد وزارت راه و ترابری نشان می‌دهد که تنها طی سال‌های ۸۱ و ۸۲، ۲۲هواپیما خریداری و ۱۷ هواپیما سفارش داده شد. این مسأله همچنین سبب شده تا عمر هواپیماها از ۲۱ سال به زیر ۱۶ سال برسد و سقوط هواپیماها نیز از متوسط یک فروند در سال به یک سقوط در ۵/۲ سال برسد. یک فروند ATR کانادائی، ۵ فروند فوکر ۵۰، ۹ فروند فوکر ۱۰۰، ۵ فروند ایرباس و ۲ فروند ایران ۱۴۰ از جمله هواپیماهای اضافه شده به ناوگان ایران است. این مسئله همچنین سبب شده تا مالکیت کشور بر هواپیماها جای سیستم استیجاری را بگیرد.

توسعه خصوصی‌سازی

ناوگان هوائی کشور در بخش خارجی اکنون شاهد توسعه کار در شرکت‌های خصوصی نظیر ماهان است و ‌بزودی شرکت‌های غیردولتی خود را به میزان قابل توجهی افزایش خواهند داد. به‌عبارت دیگر می‌توان گفت که حمل ‌و نقل هوائی علی‌رغم مشکلات پیش‌رو، اکنون تا حدود زیادی در راه خصوصی‌سازی موفق بوده اگر‌ چه چنانچه ذکر شده پاره‌ای مشکلات اجازه نمی‌دهد که شرکت‌های غیردولتی با تمام قوا وارد عمل شوند.

نتیجه‌گیری

صنعت هوائی ایران از مشکلات ساختاری رنج می‌برد که حل این مشکلات به سادگی و بدون برنامه‌ریزی امکان‌پذیر نیست و حل این مسأله نیز از عهده یک وزارتخانه به تنهائی خارج است.

اگر به دنبال نوسازی و توسعه ناوگان به‌صورت توأمان باشیم باید:

۱. قیمت بلیت آزاد شود یا اینکه دولت مستقیماً به بخش هوائی یارانه بدهد.

۲. قوانین برای خصوصی‌سازی کامل و ورود شرکت‌های خارجی به بازار ایران متناسب شود.

۳. دیپلماسی فعال برای دورزدن تحریم‌ها صورت گیرد.