«ام دی» ها نوعروسان آسمان شهر ما

پشت صنعت هواپیمایی ما چه می گذرد

هر بار پس از یک سانحه هوایی بحث درباره ایمنی پروازها به میان می آید و راه هایی درباره چگونگی جلوگیری از این حوادث مطرح می شود اما به نظر می رسد این بحث ها تاکنون نتیجه ای دربرنداشته است.به طوری که طی هفت سال گذشته نزدیک ۲۵ درصد کشته شدگان حوادث اقتصادی را برای انتخاب بهتر فراهم نکرده ایم، نمی توانیم آنها را مجبور کنیم که با کیفیت صددرصدی که ما انتظار داریم خرید کنند با این وجود فرسوده بودن هواپیماهای ام دی را تکذیب می کنم.

چون به هیچ عنوان اجازه نمی دهیم هواپیماهای فرسوده وارد کشور بشود. ما اگر به هر هوایی جهان متعلق به خطوط هوایی مسافربری و نظامی ما بوده است. این درحالی است که این آمار در آمریکا به ۴درصد، آفریقا ۱۴درصد، استرالیا صفر، چین ۵درصد و خاورمیانه ۲/۴درصد می رسد. جالب است بدانید که اغلب قریب به اتفاق این حوادث مربوط به هواپیماهای روسی بوده است که در ناوگان شرکت های خصوصی به کار گرفته می شدند.

شاید اولین پاسخ تکراری که پس از هر حادثه هوایی داده می شود این بوده که از آنجا که به دلیل تحریم ها امکان خرید از کمپانی های سازنده را نداشتیم، پای هواپیماهای روسی به ناوگان هوایی کشور باز شد اما بالاخره سوانح گوناگون، احساس ناامنی و وسواس افکار عمومی منجر شد داستان پرحاشیه و پرحادثه پروازهای توپولوف ظاهرا به پایان برسد و گردانندگان شبکه خرید این بار به هواپیماهای «ام دی» تمایل نشان بدهند و بالاخره شرکت های هواپیمایی را مجبور به خرید این هواپیماهای ۲۰ ساله کنند. البته حضور ام دی ها چندان چیز غریبی نیست. اما اینکه این نوع هواپیماها با یدک نام بوئینگ به طور وسیع جایگزین توپولوف ها شوند، موضوع دیگری است. اگر به حرف برخی مدیران گوش جان بسپاریم دیالوگ آنها حکایت از خرید ده ها فروند بوئینگ آمریکایی سرحال دارد که قرار است نقش نوعروسان آسمان ما را بازی کنند. اما اگر بخواهیم چشم بر روی واقعیات بگشاییم باید بگوییم نه بوئینگی در کار است و نه هواپیمای نو.

هواپیمای مک دانل داگلاس سری ام دی ۸۰ در سال ۱۹۷۹ به تولید رسید و سری ام دی ۸۲ پس از آن و ام دی ۸۳ هر دو متعلق به سال های ۱۹۸۳ هستند. اگرچه این نوع هواپیماها تولیدات خوبی بودند، اما باعث نشد در درازمدت سفارش های مک دانل داگلاس آنقدر بالا برود که به سوددهی برسد. از این رو این شرکت در سال ۱۹۹۵ ورشکسته اعلام شد و شرکت بوئینگ هر آنچه در آشیانه های مک دانل داگلاس بود، تصاحب کرد. بنابراین هرگز بوئینگ نقشی در طراحی و راه اندازی ام دی ها نداشته است. جالب است بدانید در اواخر سال ۱۹۹۹ تمام ام دی ها یا به عنوان هواپیماهای باری بکارگیری شدند یا به تدریج از چرخه ناوگان هوایی کشورهای صنعتی خارج و به کشورهای جهان سوم انتقال یافتند. به این ترتیب هواپیماهای موسوم به ام دی موجود در ایران که عموما پیش از ادغام دو شرکت بوئینگ و مک دانل داگلاس در کارخانه مک دانل داگلاس ساخته شده است از نوع بوئینگ نیست و اصولا اطلاق عبارت بوئینگ بر این هواپیما عوامفریبی شرکتهای هواپیمایی برای جذب مشتری است. یک مسافر در این باره می گوید: «چندی قبل به ترکیه سفر کردم.

به آژانس هواپیمایی تاکید کردم که نمی خواهم با هواپیمای روسی پرواز کنم. آنها اظهار داشتند که پرواز با بوئینگ ام دی خواهد بود. البته نام بوئینگ گول زننده بود و با آن پرواز کردیم. بماند که سرویس دهی داخل هواپیما افتضاح بود و هواپیما به دلیل داشتن ۴ تن بار و مسافر تا خنک شدن هوا با تاخیر چندین ساعته بلند شد، با این وجود فکر می کنم بیش از آنکه به فکر نوع هواپیما باشیم باید به فکر نظارت بر شرکتهای هواپیمایی و نحوه عملکرد آنها بود. چون این خود شرکتهای هواپیمایی هستند که با نهایت سوءاستفاده از مردم سعی می کنند در این وانفسا که همه جای دنیا با کمبود مسافر روبرو هستند، از مسافران سوءاستفاده کنند.»

● ام دی انتخاب ما نبود!

درست است که خرید تولیدات غربی خیلی بهتر از هواپیماهای شرقی است ولی اگر این کار بدون مطالعه و کارشناسی صورت بگیرد به جز ضرر عایدی ندارد. در حال حاضر ام دی ها سن و سالشان کمتر از ۲۰ سال نیست. هواپیماهایی که از آسمان آمریکا در اواسط دهه ۹۰ و از آسمان اروپا در سالهای ۲۰۰۰ به بعد سه طلاقه شده و می شوند.

یک کارشناس در این باره معتقد است که تکیه بر یک نوع مارک دهان پرکن و بی خیالی از سایر فاکتورها و قابلیتها یک اشتباه بزرگ است وی می افزاید: «کسانی از ورود ام دی ها دفاع می کنند که سودهای کلانی از خرید آنها برده اند وگرنه کیست که نداند هر کارخانه چه نوع هواپیما و چه چرخه عمر مفیدی دارد.»

با وجود این چرا ام دی ها به عنوان جایگزین توپولف انتخاب شدند؟ آیا انتخاب بهتری برای شبکه خرید هواپیما وجود نداشت تا حداقل هواپیماهایی را وارد ناوگان کشور کنند که هم تجربه و امکانات تعمیر و نگهداری آن در کشور وجود داشت و هم به بلوک شرق وابسته نمی شد یم و هزینه کمتری پرداخت می کردیم ؟ این سؤال را با «رضا نخجوانی» رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در میان می گذارم.

وی در این باره می گوید: «به هیچ عنوان هواپیماهای ام دی را جایگزین توپولف ها نمی دانیم. ضمن آنکه جایگاه این سازمان انتخاب هواپیما برای شرکتهای هواپیمایی نیست. اما اگر شرکتها از ما بپرسند چه هواپیمایی مناسب تر است، قطعا هواپیمایی را توصیه می کنیم که از تکنولوژی نسل سوم یا آخرین نسل هواپیما و چرخه تکنولوژی آن رو به شکوفایی باشد همچنین مصرف سوخت آن پایین باشد تا هم صرفه اقتصادی بالاتری داشته باشد و هم با شرایط زیست محیطی سازگار باشد. از سوی دیگر گستره تولید آن به اندازه ای باشد که دست ما را به لحاظ منابع تعمیراتی در دنیا باز بگذارد. به ویژه در شرایط تحریم امکان تامین منابع آموزشی آن در سراسر دنیا فراهم باشد. طبیعی است با این ویژگیهایی که ما تعریف کردیم قطعا با سرمایه شرکتهای هواپیمایی که می توانند اینگونه هواپیما بخرند تناسبی ندارد. شرکتها این بهانه را دارند که با نرخ فعلی بلیت فقط قادرند دخل و خرج خودشان را صاف کنند. بهانه آنان بجاست چون در شرایطی که ما بستر هواپیمایی که اجازه پرواز بدهیم قطع یقین فرسوده نخواهد بود. البته هواپیماهای کارکرده با فرسوده خیلی متفاوتند.»

● آیا استاندارد مشخصی برای فرسودگی تعریف شده است؟

«استاندارد مشخصی در دنیا بر این قضیه قائل نیستند و می گویند هواپیما تا جایی که هزینه نگهداری خود را درآورد و توجیه اقتصادی داشته باشد، می تواند پرواز کند. اگر می بینیم در برخی کشورها هواپیماها بعد از پنج سال بفروش می رسد، به این دلیل است که هزینه نگهداری آنها بالا می رود آن کشور نمی خواهد سیستم تعمیر، نگهداری و مرمت آن هواپیما را ایجاد کند. در نتیجه هواپیماهای خود را می فروشد و هواپیمای نو می خرد. اما در کشورهایی که زیرساختهای فنی برای تعمیر و نگهداری وجود دارد، این هواپیماها سالها قابل استفاده اند. از اینرو برخی کشورها هواپیماهای ۵ تا ۱۰ ساله در ناوگان خود دارند. ناوگان برخی کشورها ۱۰ تا ۲۰ ساله است و در کشورهایی که درآمد و رشد اقتصادی ندارند، هواپیماهای ۳۰ تا ۴۰ ساله هم هنوز در چرخه پروازی شان قرار دارد. بنابراین مردم و مسافران باید مطمئن باشند به هواپیمایی در کشور اجازه پرواز می دهیم که شرایط و ضوابط فنی براساس معیارهای جهانی ایکائو را دارا باشد.»

● حادثه خبر می کند!

سوانح هوایی در تمام دنیا روی می دهد از کشورهای سازنده هواپیما گرفته تا کشورهای فقیری که با پروازهای شرکتهای خارجی حمل و نقل هوایی خود را اداره می کنند. اما نکته کلیدی این است که حادثه یکباره اتفاق نمی افتد این صنعت کاملا تکنیکی است و اخلال در چرخه آن زنجیره وار تا آخرین مرحله یعنی پرواز پیش می رود تا در نهایت به یک سانحه ختم می شود. در حال حاضر حدود ۱۳ ایرلاین خصوصی در کشور فعال است که تحت نظارت سازمان هواپیمایی کشوری به فعالیت خود ادامه می دهند. اغلب این ایرلاین ها کیفیت مناسب ندارند و به گفته کارشناسان استانداردهای لازم در آنها اجرا نمی شود تا جایی که گاهی نظارتها بر این شرکتها بر اساس توصیه است! اما سوالی که در این رابطه مطرح می شود این است که واقعا وجود این تعداد شرکت لازم است و اگر پاسخ مثبت است چرا استانداردهای آنها آنقدر پایین است که منجر به سانحه می شود؟

نخجوانی وجود این تعداد ایرلاین را غیر منطقی می داند و می گوید: «به اعتقاد من وجود ۵ تا ۶ شرکت قدرتمند که دارای زیرساختهای کافی و کامل هستند، از چندین شرکتی که هر کدام با کرایه یک ساختمان و به کارگیری ۲ هواپیمای اجاره ای فعالیت غیر اقتصادی راه می اندازند که نه به مصلحت خودشان است و نه مردم، بهتر است.» وی می افزاید: «در حال حاضر پیشنهاد داده ایم که سقف صدور مجوزهای تاسیس شرکتهای جدید محدود شود که این پیشنهاد در حال بررسی است.»

● مشکلات ساختاری در هواپیمایی کشوری

کارشناسان این ایراد اساسی را به سازمان هواپیمایی کشوری وارد می دانند که این سازمان در سه دهه گذشته ۱۶ مدیر را به خود دیده است. همچنین کمبود بودجه و امکانات و پایین بودن حقوق و دستمزد کارکنان این سازمان نسبت به شرکتهای تحت نظارتشان موجب شده در برخی موارد از نظارتهای خود کوتاه بیایند! این موارد کافی بوده است که طی این سالها مدیریت های این سازمان با وجود افزایش تعداد ایرلاین ها رشد نظارتی و نیروی متخصص خود را گسترش ندهند و فقط به دنبال اهداف کوتاه مدت باشند.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با تایید این مطلب و ذکر اینکه طی سه دهه گذشته تعداد ناوگان هوایی کشور از ۲۵ فروند به ۲۰۰ فروند رسیده است، می گوید: «قبول دارم که تناسبی بین نیروی متخصص و این تعداد هواپیما و ایرلاین وجود ندارد. اما بهتر است بگویم رشد کمی با رشد نیروی انسانی تناسب مطلوب نداشته است چرا که الزاما ارتقای کیفیت امور نظارتی در رشد نیروی انسانی مجرب نیست، بلکه اصلاح روشها، تکمیل ضوابط و مقررات و استفاده از روشهای نوین می توانند هدف کیفی در بخش نظارتی را محقق کند. از اینرو سازمان هواپیمایی کشور به عنوان سازمان حاکمیتی و نظارتی پیش نویس لایحه اصلاح قانون هواپیمایی کشوری را تهیه کرده است تا در آینده با اتکا به پژوهش و آموزش و اتصال حلقه های فی مابین شاهد ارتقای کیفی امور نظارتی سازمان باشیم که ارتقای کیفیت امور نظارتی قطعا منجر به ارتقای سطح ایمنی خواهدشد.»

● کاهش ایمنی پروازها نتیجه درآمد ایرلاین ها

زمانی که هزینه تمام شده یک شرکت هواپیمایی درمدت زمان پرواز مشخص بیش از میزان درآمد کسب شده باشد، طبعا شرکتها به سمت کم کردن هزینه ها با خرید یا اجاره هواپیماهای با متوسط عمر بالا پیش می روند.

اما این پایان ماجرا نیست چرا که کاهش درآمد ایرلاین ها پیامدهای جانبی دیگری مانند بکارگیری پرسنل غیرحرفه ای، ناتوانی در اجاره یا خرید هواپیماهای مدرن و از همه مهمتر انجام ندادن به موقع چک های هواپیما و تعویض قطعات را به دنبال خواهدداشت. یک کارشناس اجرانشدن کامل مقررات و ضوابط در ایرلاین های خصوصی را از کاستیهای اساسی می داند و می گوید: «قریب به اتفاق علت سوانح خبط خلبان اعلام می شود درحالی که اگر اجرای مقررات کامل باشد ریسک خطاها کاهش خواهد یافت.

وی تاکید می کند باید قوانینی به تصویب برسد که حوادث بعدی را به حداقل برساند از اینرو علاوه بر اصلاح قوانین حمایتی و فراهم ساختن زیرساخت های مالی، اداری و فنی، سازمان هواپیمایی کشوری می بایست از پشتیبانی های لازم برای اجرای وظایف خود برخوردار شود به طوری که از دخالت مراجع غیرمتخصص در امور هوانوردی به ویژه در صدور مجوز تاسیس ایرلاین ها به شدت جلوگیری شود.

صنعت هواپیمایی صنعتی تجاری است. از اینرو پول حرف اول را در این صنعت می زند. از سوی دیگر بسیاری از شرکتهای هواپیمایی جهان به دلیل رکود اقتصادی دیگر توانایی نگهداری ناوگان خود را ندارند که یک موقعیت استثنایی برای خرید هواپیماهای مناسب برای کشور ما ایجاد کرده است. با وجود این امکان ،هنوز هیچ تحولی در صنعت ما ایجاد نشده است. به طوری که همچنان هواپیماهایی خریداری می شوند که یا خط تولید آنها متوقف شده یا ورشکسته شده اند. در این میان مسئولان همیشه داد از تحریم ها سر داده اند اما واقعا تحریمها تا این حد اثر گذارند یا بهانه ای برای پوشش نقاط ضعف مدیریت ناکارآمد بوده است؟

یک کارشناس صنعت هوایی در این باره معتقد است که بزرگنمایی بحث تحریم فقط بهانه ای برای شبکه دلالی است. او می گوید: «طی سه دهه ای که در این صنعت سابقه دارم ممکن بوده است قطعه ای دیر یا به چند برابر قیمت رسیده باشد، ولی حتی در بدترین شرایط لنگ نمانده ایم. واقعیت این است، کسانی به بزرگنمایی تحریمها دامن می زنند که منافع کلانی در گرو این حرفها عایدشان می شود والا خرید مهمترین قطعات یا هواپیماهای مناسب با صرف پول بیشتر امکان پذیر است.»

وی ناآگاهی مسئولان دست اندرکار صنعت هوایی را مهمترین ضعف می داند و می گوید: متأسفانه برخی مدیران در مصاحبه های خود اعلام کرده اند که با خروج توپولف ها نرخ بیکاری در صنعت هوایی افزایش می یابد، در حالی که آنها به قدری ناآگاهند که حتی نمی دانند بعد از گذشت ۲۰ سال از حضور توپولف ها در آسمان ایران حتی یک ایرانی برای تعمیر و نگهداری این نوع هواپیماها تربیت نشده است و تمام چک ها و تعمیرات این هواپیما توسط شرکتهای روسی انجام شده است.

وی می افزاید: «متأسفانه دولت و مجلس هم به دلیل ناآشنایی با این صنعت کنترلی بر خرید هواپیماها ندارند. از اینرو دلالها در هر شرایطی به دلیل روابط شان در حاشیه امن قرار می گیرند و پول و سرمایه های مملکت را به هدر می دهند. در حالی که با این همه پول می شود در جامعه تسهیلات و آرامش ایجاد کرد و جلوی مصیبتها را گرفت.»

«رضا نخجوانی» رئیس سازمان هواپیمایی کشوری این موضوع را از زاویه دیگری می بیند و می گوید: «نمی توانیم نقش واسطه ها را نفی کنیم و بگوییم همه واسطه ها بد هستند. چون در تمام مشاغل و صنوف واسطه ها وجود دارند و برای خود کسب و کار می کنند. اما ما از تمام این واسطه ها خواهش می کنیم که وساطت خود را به نحوی اعمال کنند که باعث ارتقای کشور بشود نه تضعیف. ضمن آنکه اذعان دارم واسطه ها در برخی حوزه ها واقعا بد عمل کرده اند.»

وی ادامه می دهد: «در اینکه بالاخره شرایط تحریم محدودیتهایی را ایجاد می کند شکی نیست اما اینکه فکر کنیم تحریمها مانع خلاقیت مدیران و دست اندرکاران اعم از بخش خصوصی و دولتی بشود اشتباه است.خلاقیت همیشه در محدودیت بوجود می آید از اینرو ما شاهد خلاقیت های بسیار زیادی در حوزه های فنی و بازرگانی بودیم و بسیاری از مشکلات خودمان را توانستیم حل و از آن عبور کنیم و مشخص است کسی که طراحی یک محدودیتی را می کند یک انسان است با یک مغزی که بهره هوشی مشخص دارد که قطعا از ما ایرانیهای شیعه پایین تر است. تا به حال هم با همین بهره هوشی بالا تهدیدها را تبدیل به فرصت کرده ایم و برای مثال در حوزه تعمیر و نگهداری توانستیم به استقلال برسیم.»

- پس چرا با این همه هوش و ذکاوتی که از آن سخن می گویید پای هواپیماهای دست چندم روسی که در تحریم نبود به ناوگان هوایی ما باز شد؟!

«فکر می کنم این اقدام خلاقیت بدون تعهد بود. بایستی خلاقیت همراه با هوشمندی و تعهد باشد. ما خریدهایمان باید هوشمندانه باشد نه اینکه فقط به گذر از شرایط فعلی فکر کنیم ما باید چشم انداز آتی را در آن خرید یا تصمیم خودمان منظورکنیم. به همین دلیل است که آدمهای باهوشی که در قالب بخش خصوصی مشغول به کار می شوند باید هوشمندی و ذکاوت خود را همراه با یک تعهد بکار گیرند تا این نتیجه آنها را به سمتی سوق ندهد که بروند هواپیماهای شرقی از رده خارج شده یا فرسوده را به صنعت هوایی تحمیل کنند بلکه هواپیماهایی بخرند که علاوه بر داشتن چرخه عمر طولانی، ظرفیت ها و زیرساختهای آن در کشور وجود داشته باشد تا بتوانیم در آینده شاهد رشد و شکوفایی صنعت باشیم.»

● نگاه کاسبکارانه در خرید هواپیما

کارشناسان معتقدند کنترلی بر خرید هواپیماها نیست و بخش نظارت عملکردی ضعیف و نگاه کاسبکارانه ای دارد. «واقعیت این است که تمام مشکلاتی که در حال حاضر در این صنعت با آن مواجه هستیم بیش از آنکه مربوط به تحریم باشد، ناشی از دلالی و واسطه گری و تحریم داخلی است.» این مطلب را یکی از مدیران حمل و نقل هوایی می گوید و ادامه می دهد: «تمام مشکلاتی که در حال حاضر در این صنعت با آن مواجه هستیم و آن را ناشی از مسائل تحریم تلقی می کنند به اعتقاد من بی دلیل است و اصلی ترین موضوع سوء مدیریت و عدم تخصص است که مدیریت ناکارآمد نقاط ضعف خود را با تحریم پوشش می دهد.» وی ضعف سیستمهای نظارتی را از عوامل دیگر می داند و تصریح می کند: «سازمان هواپیمایی کشوری از نظر قانونی قابلیت نظارت بر خریدها را دارد اما باتوجه به اینکه سازمان از نظر توان فنی و متخصص کمبود دارد، در این زمینه ضعیف عمل کرده است.»

او نقش واسطه ها را نیز در عقب نگه داشتن صنعت بسیار موثر می داند و می گوید: «واسطه ها نقش تحریم را آنقدر بزرگ کرده اند تا خودشان نفع ببرند در صورتی که اگر آمریکا واقعاً بخواهد تحریمهای خود را عملی کند ساده ترین راه این است که در کشورهای اروپایی اجازه سوخت رسانی به هواپیماهای ایرانی را ندهد یا از ورود آنها به آسمان اروپا جلوگیری کند. متاسفانه کسانی در خرید هواپیماها نقش دارند که اغلب اطلاعاتی در این باره ندارند و فقط آنچه مهم است این است که پیشنهاد خرید هواپیما و مدل آن توسط چه کسانی داده می شود و چه منفعتی برای آنان دارد.»

این کارشناس ادامه می دهد: «ورود هواپیماهای بالای ۱۰ سال سن به ناوگان کشور با موانع چندانی مواجه نیست از اینرو بایستی شبکه خرید با هم هماهنگ عمل کنند تا حداقل هواپیمای بهتری وارد ناوگان کشور بشود.»

وی با اشاره به اینکه حوزه تجارت و اقتصاد قدرتی به مراتب بیشتر از حوزه سیاست دارد، توضیح می دهد: «سیاستها تحت الشعاع منافع عمل می کنند. بنابراین اگر ورود هواپیما برای فروشندگان آن منافع اقتصادی داشته باشد خود آنها تمایل به برقراری روابط پیدا می کنند.

● نقش مخرب واسطه ها

خرید و فروش در همه جای دنیا یک شکل است، عده ای می فروشند، عده ای می خرند، بعضی هم با شرایطی اجاره می دهند. اما در کشور ما به خاطر حضور واسطه ها کار کمی گره خورده است. واسطه ها با ترفندهای خاصی تمام شرکتهای فروشنده و اجاره دهنده را شناسایی می کنند و طوری با آنها ساخت و پاخت می کنند که موضوع خرید یا اجاره هواپیما فقط از طریق سیستم و تیم آنها انجام شود. به این ترتیب پورسانت شرکتهایی که نرخ هواپیماهایشان ارزان تر است، سود بیشتری را نصیب آنان می کنند اما کار به اینجا ختم نمی شود چون آنها با لابی های خود می توانند حتی خارج از قوانین و مقررات مجوز ورود هر هواپیمایی را صادر کنند.

یک مقام آگاه در سازمان هواپیمایی کشوری در این باره می گوید: «با وجودی که سازمان هواپیمایی کشوری قوانین و مقررات بسیار کاملی از رعایت استانداردها و ایمنی مسافران دارد، اما به دلیل ضعف کانالهای نظارتی این استانداردها در برخی موارد نادیده گرفته می شود.» وی می افزاید: «باور کنید یک هواپیمای تمیز دست دوم و مناسب با عمر کم که به درد شرایط ایران بخورد بین ۷ تا ۱۰ میلیون دلار قیمت دارد که این رقم برای کشور ثروتمندی مثل ایران عددی نیست. اما به خاطر کارشکنی های همین واسطه ها از ورود آنها ممانعت می شود.»

● چرا نفت تحریم نیست؟

در حال حاضر نفت به عنوان ماده اولیه حیاتی در صنعت دنیا از سوی کشورهای صادر کننده برای کشورهای غربی تحریم نیست و سازمان بین المللی انرژی و سازمان ملل همیشه خواستار استثنا کردن نفت به عنوان ماده خام اولیه از تحریمهای بین المللی بوده اند. آمریکاییها در سال ۱۹۷۳ موضوع عدم تحریم نفت از سوی کشورهای صادرکننده را مطرح کردند. اما چطور نفت ایران نباید بر روی دنیا تحریم شود ولی کشورهای غربی ورود قطعه و هواپیما را که با جان هزاران انسان در ارتباط است را برای مردم ایران تحریم کرده اند؟ کارشناسان می گویند از آنجا که طبق قوانین بین المللی تحریم نفت علیه کشورهای غربی امری غیرممکن است، جا دارد اعمال تحریم در زمینه ورود هواپیما و قطعات آن نیز که در مجامع بین المللی مطرح است، از سوی دولت ایران در این مجامع زیر سؤال برود.

در این باره ابوالقاسم رحمانی مخبر کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی معتقد است که استفاده از این راهکار فقط به دست دولت امکان پذیر است. وی ادامه می دهد: «مجلس فقط قانونگذار است و قوانین مورد نیاز دولت را برای عبور از موانع به تصویب می رساند و در این حوزه نیز دولت باید مستقل عمل کند و مجلس در نهایت می تواند از این اقدام دفاع کند.»

یک کارشناس نیز پیشنهاد جالبی را مطرح می کند او از فشار به گوگل و نشنال جئوگرافی بر سر تثبیت نام خلیج فارس مثال می آورد و می گوید: «اگر همه ایرانی ها همصدا شوند، می توانند همچنان که با فشار به گوگل و نشنال جئوگرافی نام جعلی خلیج عربی را تغییر دادند، سایه تحریمها را از صنعت هواپیمایی کشورمان کم کنند.»

گزارش از: لیلا غرقی شفیعی