براساس اطلاعات و اسناد موجود اولین نظرات مطرح شده در رابطه با احداث جاده ای به منظور گذر از عرض دریاچه ارومیه به اواخر دوران قاجار بازمی گردد، در عین حال اولین نظر جدی برای احداث چنین میانگذری در سال ۱۳۶۶ خورشیدی از سوی مسوولان حكومتی طرح شد. در آن سال ها عمده ترین دلیل برای احداث چنین جاده ای در میان دریاچه ارومیه را ارسال نیرو و ادوات نظامی به سرزمین های غربی حاشیه دریاچه كه به دلیل هم مرز بودن با كشورهای تركیه و عراق دائما در معرض هجوم نیروهای بیگانه بودند تشكیل می داد و با این وجود تا سال ۱۳۴۶ خورشیدی هیچ برنامه ای برای احداث این میانگذر از سوی سیاستگذاران تهیه نشد و تنها در این سال طی برنامه چهارم عمران كشور مقرر شد مطالعات لازم برای یافتن كم عرض ترین محل در بخش های غربی و شرقی دریاچه ارومیه صورت بگیرد. این در حالی بود كه با وجود مشخص شدن محل احداث میانگذر در دریاچه ارومیه تا سال ۱۳۵۷ هیچگونه طراحی برای ساخت میانگذر انجام نشد. با پیروزی انقلاب اسلامی و روی كار آمدن موسی كلانتری به عنوان دومین مدیركل راه و ترابری استان آذربایجان غربی در نظام جمهوری اسلامی احداث میانگذر دریاچه ارومیه بی آنكه كمترین مطالعه جدی در به كارگیری تكنولوژی پیشرفته روز دنیا در رابطه با آن صورت بگیرد و در سایه هیاهو و بی برنامگی های روزهای اول پیروزی انقلاب در دستور كار قرار گرفت. به زودی موضوع با نماینده ولی فقیه و امام جمعه ارومیه غلامرضا حسنی نیز در میان گذاشته شد و با استقبال وی و برگزاری نماز جمعه در تاریخ ۵ مهر ۱۳۵۸ در محلی كه برای احداث میانگذر در نظر گرفته شده بود، احداث میانگذر دریاچه ارومیه وارد فاز اجرایی و عملیاتی شد. مجریان احداث میانگذر راحت ترین راه حل موجود كه تكنولوژی پیشرفته ای را نیز طلب نمی كرد برای رسیدن به مقصود خود انتخاب كردند. به زودی تعدادی بولدوزر و كامیون مشغول بهره برداری از منابع سنگ و خاك كوه زنبیل كه در كنار محل احداث میانگذر بود به منظور پر كردن آب سطح دریاچه تا حدی كه بتوان جاده ای روی آن ایجاد كرد شدند. با ارتقای موسی كلانتری از مدیركلی راه و ترابری استان آذربایجان غربی به وزارت راه وترابری، احداث میانگذر با همان روش اولیه و با تهیه ماشین آلاتی قوی تر در جهت بهره برداری از كوه زنبیل و انتقال این منابع به دریاچه ارومیه سرعت بیشتری به خود گرفت. طی سال های ۱۳۵۸ تا ۱۳۶۴ كه خاكریزی در دریاچه ارومیه به صورت مداوم در حال انجام بود از طرف ارومیه جاده ای با ابعاد عرضی نزدیك به ۲۰ متر و طول ۱۰ كیلومتر و از سمت تبریز جاده ای با ابعاد، عرض نزدیك به ۲۰ متر و طول ۳ كیلومتر پدید آمد.

وضعیت موجود و عدم امكان استفاده وسایط نقلیه سنگین از شناورها لزوم یافتن راه حلی اساسی برای احداث یك پل در حد فاصل مسیر خاكریز میانگذر دریاچه ارومیه را به خوبی هویدا می كرد، با سفر محمد خاتمی رئیس جمهور هفتمین دولت سال های بعد از انقلاب به استان آذربایجان غربی در سال ۱۳۷۹ احداث یك پل در حد فاصل بین دو خاكریز با بهره گیری از فناوری روز دنیا در دستور كار وزارت راه و ترابری گرفت. انجام مطالعات لازم، یافتن پیمانكار، رایزنی با سرمایه گذاران و طراحی سازه پل تا سال ۱۳۸۱ به طول انجامید عاقبت شركت صنعتی دریایی ایران (صدرا) از میان ۶۰ شركت داخلی و خارجی به عنوان پیمانكار پروژه برگزیده شد و صندوق بازنشستگی كشور به همراه سرمایه گذاری بانك ملی به عنوان شركا و سرمایه گذار وزارت راه و ترابری هزینه های اجرایی پروژه را برعهده گرفتند. با تصویب بودجه نزدیك به ۴۵ میلیارد تومانی طرح پل میانگذر دریاچه ارومیه (شهید موسی كلانتری) از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی كشور احداث این پل در یك باند و با دو خط رفت و برگشت مخصوص تردد خودروهای سنگین و سبك شكل عملی به خود گرفت، اما پیش از آنكه هر گونه فعالیتی در این راستا صورت بگیرد با ابتكار جمشید انصاری استاندار وقت آذربایجان غربی طراحی پل تغییر یافته و از یك باند با دو خط رفت و برگشت خودرو به دو باند با چهار خط رفت و برگشت به همراه یك باند مخصوص ریل راه آهن برای روزی كه خط ریلی كشور به این منطقه وصل شود ارتقا پیدا كرد. با تغییر پدید آمده طرح اولیه قرارداد منعقد شده با شركت پیمانكار و طرف های سرمایه گذار نیز دچار تغییر و تحولاتی شد به این معنا كه زمان تعیین شده برای احداث پل كه در طرح اول سه سال تعیین شده بود در طرح دوم به چهار سال و میزان بودجه مورد نیاز از ۴۵ میلیارد تومان به ۱۰۸ میلیارد تومان و با در نظر گرفتن تلورانس ۲۵ درصدی افزایش تورم به ۱۲۰ میلیارد تومان تغییر پیدا كرد. این در حالی بود كه سازمان مدیریت و برنامه ریزی كشور با تغییرات پدید آمده در طراحی و به تبع آن بودجه احداث پل موافق نبود و حاضر به قرار دادن بودجه ای بیش از بودجه مصوب شده در اختیار وزارت راه و ترابری نمی شد اما جمشید انصاری استاندار وقت آذربایجان غربی كه معتقد بود در سال های نه چندان دور بار ترافیكی سنگین در محدوده پل به وجود خواهد آمد و احداث پلی جدید اجتناب ناپذیر خواهد شد با اصرار برخواسته خود طی صورت جلسه ای كه در دفتر محمد عارف معاون اول رئیس جمهور خاتمی به امضا رسید پنج خطه كردن پل میانگذر دریاچه ارومیه را وارد فاز اجرایی كرد به همین دلیل تمامی تداركات اولیه اعم از خرید آهن آلات و ساخت كیسون ها كه ستون های پل روی آن استوار می شد، با استفاده از منابع مالی همان بودجه ۴۵ میلیارد تومانی مصوب سازمان مدیریت و برنامه ریزی به شكلی اجرا شد كه احداث پل با دو باند و چهار خط رفت و برگشت خودرو و یك باند مخصوص خط آهن را شامل می شد. انصاری بعدها گفت (نقل به مضمون) من احداث پل میانگذر دریاچه ارومیه را به گونه ای قرار دادم كه از این پس هر كسی بیاید چاره ای جز پایان دادن پروژه با احداث پنج خط را ندارد. انصاری در واقع با این كار سعی كرد سازمان مدیریت و برنامه كشور را در مقابل عمل انجام شده قرار دهد، پروژه ای كه جمشید انصاری استاندار دولت هشتم آغاز كرده بود چند سال بعد توسط رحیم قربانی استاندار دولت نهم پیگیری و به نتیجه رسید.

در اولین سفر استانی رئیس جمهور احمدی نژاد به استان آذربایجان غربی (شهریورماه سال ۱۳۸۵) در حالی كه منابع مالی پروژه پل میانگذر كه از بهمن ماه سال ۸۲ عملیات احداث آن آغاز شده بود به پایان رسیده بود و سازمان مدیریت و برنامه حاضر به تامین مالی و تصویب بودجه مجدد برای پل نبود، با اصرار رحیم قربانی، احمدی نژاد دستور موكد به تصویب بودجه باقیمانده از ۱۲۰ میلیارد تومان پل میانگذر دریاچه ارومیه با طراحی دو باند تردد خودرو و یك باند ریل قطار را داد و عاقبت این گفته جمشید انصاری كه «پس از این هر كسی بیاید چاره ای جز پایان دادن پروژه با احداث پنج خط ندارد» توسط استانداری صورت تحقق به خود گرفت كه به جهت تعاملات سیاسی در جناح مقابل او قرار داشت. احمدی نژاد اما در این سفر حركت دیگری نیز در رابطه با پل میانگذر دریاچه ارومیه انجام داد، حركتی كه باعث شد بازگشت دوباره او به شهرستان ارومیه در گرو تحقق آن صورت بگیرد. رئیس جمهور احمدی نژاد در جمع مردم ارومیه وعده بهره برداری از یك باند پروژه تا نوروز سال ۱۳۸۶ یعنی نزدیك به شش ماه بعد را داد، وعده ای كه تا پایان آبان سال ۱۳۸۷ یعنی بیش از یك و نیم سال بعد از زمان وعده داده شده تحقق نیافت. احمدی نژاد و قربانی بعدها دلیل عدم تحقق وعده رئیس جمهور در زمان مقرر را عدم همراهی مجلس هفتم در تصویب بودجه متمم دولت عنوان كردند، دلیلی كه بیشتر حكایت از بهانه ای برای سرپوش گذاردن بر ناهماهنگی های موجود در دولت نهم واداشت تا بیان واقعیت ها چرا كه بعد از سال ۱۳۸۶ بودجه مورد نیاز دولت از سوی مجلس تصویب شد و با در اختیار قرار گرفتن نقدینگی لازم برای پروژه پل میانگذر تاخیر در بهره برداری از یك باند پل می بایست شش ماه زمان را شامل می شد و نه یك و نیم سال. با گذر زمان و دور شدن روزها و ماه ها از نوروز سال۸۶ (زمان وعده داده شده از سوی رئیس جمهور برای بهره برداری از یك باند پروژه) مسوولان استانی و وزارت راه و ترابری به منظور كاهش تبعات روحی و روانی عدم تحقق وعده احمدی نژاد در میان مردم وارد بازی ای شدند كه نه تنها از بار منفی بدقولی صورت گرفته نكاست بلكه موجب تشدید آن نیز شد. در طول سال ۸۶ مسوولان بارها و بارها وعده بهره برداری از یك باند پروژه در یك و یا چند ماه آتی را دادند، اما نوروز سال ۸۷ نیز از راه رسید و مردم برای عبور از عرض دریاچه ارومیه همچنان ناگزیر از ماندن در صف های طویل و تحمل ساعت ها انتظار در فصول مختلف سال به منظور سوار شدن بر شناورها شدند.

عدم تعیین زمانی مشخص برای اتمام مراحل مختلف ساخت پل میانگذر دریاچه ارومیه حاكی از نابسامانی هایی بود كه مسوولان وزارت راه و ترابری به طور دائم سعی در مخفی نگاه داشتن آن از دید عموم جامعه و به خصوص مردم چشم انتظار ارومیه داشتند. مهم ترین مشكلات پیش روی دست اندركاران احداث پروژه پل میانگذر مربوط به عدم توانایی مالی شركت صدرا (پیمانكار پروژه) بود، این مشكلات تا به حدی رسیده بود كه این شركت در تامین اقلامی همچون الكترودهای سیم جوش خود نیز به دلیل بدهكاری به فروشندگان ابزارآلات با ناكامی مواجه بود. در حالی كه مدیران ارشد شركت صدرا از عدم تزریق به موقع نقدینگی به پروژه از سوی كارفرما شكایت می كردند، وزارت راه و ترابری (كارفرمای پروژه) خبر از عدم بدهكاری مالی به پیمانكار می داد. مشكلات موجود باعث شد تا پروژه مذكور با كمترین ظرفیت در ماه های اولیه سال ۸۷ پیشرفت داشته باشد. چنین روندی بدون شك نمی توانست منجر به بهره برداری از حداقل یك باند پروژه در آخرین سال دولت نهم بشود. از سوی دیگر سفر دیگربار رئیس جمهور به آذربایجان غربی تنها در صورتی مقدور بود كه خودروها امكان تردد از مسیر پل میانگذر را پیدا می كردند. انتخابات دور دهم ریاست جمهوری و لزوم سفر دیگربار احمدی نژاد به آذربایجان غربی دلایل قانع كننده ای بود تا وزارت راه و ترابری در مورخ نهم تیرماه سال ۸۷ پنهان از دید مردم و بدون هر گونه اطلاع رسانی مبلغ ۱۵ میلیارد تومان خارج از قرارداد اصلی به شركت پیمانكار پرداخت كند تا هم این شركت به ناله های بی پولی خود پایان دهد و هم موظف شود تا پایان پاییز سال جاری یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه را برای گذر رئیس جمهور احمدی نژاد و به دنبال آن مردم آماده سازد.

با كنار رفتن رحمتی وزیر سابق راه و ترابری كه در دولت هشتم خاتمی نیز به مدت سه سال عهده دار این وزارتخانه بود و مجموع مدت تصدی گری او بر مسند وزارت راه و ترابری در دولت هشتم و نهم شش سال را در بر می گرفت، بهبهانی پس از سرپرستی كوتاه مدت وزارت راه و ترابری با اخذ رأی اعتماد از سوی مجلس به عنوان وزیر جدید عهده دار مسوولیت وزارت راه و ترابری شد. او كه به رغم سن زیاد همواره سعی در ارائه چهره ای فعال از خود در نگاه عامه دارد در اولین روزهای وزارت خود به بازدید از پل میانگذر دریاچه ارومیه شتافت و همچون بازدیدهای دیگر خود از حوزه های مرتبط با وزارت راه و ترابری با عتاب و خطاب قرار دادن مسوولان پروژه برای سرعت بخشی به پیشرفت كار، در گفت وگو با خبرنگاران وعده داد كه تا عید فطر (دهم مهرماه) یك باند پروژه آماده بهره برداری شود. تسلط اطلاعاتی بهبهانی بر روند پروژه به اندازه ای بود كه در پاسخ به این سوال كه كلیت پروژه كی به پایان خواهد رسید گفته بود، این پروژه در دولت نهم آغاز شده است و در دولت نهم نیز به پایان خواهد رسید. با روی كار آمدن بهبهانی تغییر و تحولات در پروژه پل نیز آغاز شد، به زودی بدون برگزاری هر گونه مناقصه ای شركت آبادراهان پارس به عنوان پیمانكار كمكی به عملیات احداث پروژه افزوده شد و شركت خدمات مشاوره مهندسین ایرانیان كه از ابتدای عملیات احداث پل به عنوان مشاور كارفرما در پروژه حضور داشت، پیش از آنكه مدت قراردادش به پایان برسد از ابتدای آبان ماه سال جاری از ادامه همكاری با پروژه كناره گیری كرد. برخی منابع آگاه كناره گیری شركت مهندسین مشاور ایرانیان از پروژه را ناشی از افزایش فشار كارفرما در تایید قسمت هایی از عملیات ساخت پل به رغم عدم تایید كارشناسان شركت خارجی COWI اعلام می كنند. شركت خدمات مهندسین ایرانیان پس از آنكه به عنوان مشاور كارفرما در پروژه تعیین شد موظف به بهره گیری از خدمات یكی از شركت های معتبر خارجی در تایید و تضمین كیفیت مراحل مختلف عملیات ساخت پل شد، به همین منظور این شركت طی قراردادی با شركت دانماركی COWI كه بیش از ۲۵ هزار پروژه در حداقل یكصد كشور اروپایی، آسیایی و آفریقایی را به پایان رسانده است اقدام به استخدام این شركت و بهره مندی از كارشناسان آن در پروژه كرد. با بالا گرفتن شایعات درخصوص عدم تایید عملیات ساخت از سوی كارشناسان شركت COWI تلاش خبرنگاران برای گفت وگو با كاول دفونتنی رئیس شركت COWI در پروژه پل میانگذر به دلیل عدم صدور مجوز از سوی مسوولان وزارت راه و ترابری ناكام ماند و شایعات مطرح شده بیش از پیش صورت حقیقت به خود گرفت.

با فرا رسیدن عید فطر و عدم آماده سازی یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه بهبهانی از سوی نمایندگان شهرستان ارومیه در مجلس شورای اسلامی مورد سوال قرار گرفت و دورترین زمان برای بهره برداری از یك باند پل را آخر آذرماه اعلام كرد. این در حالی بود كه حتی پایان سال جاری نیز فرصت لازم برای تكمیل یك باند پروژه را ایجاد نمی كرد، از این رو مسوولان وزارت راه و ترابری به منظور پایان دادن به فشار افكار عمومی و ارائه وعده هایی كه پی در پی ناكام می ماند چاره را در چشم پوشی از برخی استانداردهای كیفیتی و استفاده از سازه های موقت به جای سازه های اصلی دیدند، به همین منظور ساخت پل های دسترسی كه عامل اتصال جاده به پل میانگذر بودند و فونداسیون های پایه آن در سمت تبریز نیز آماده شده بود و از دستور كار خارج شد و فونداسیون های ساخته شده نیز دفن شد و به جای آن با ساخت پایه های خرپا و قرار دادن پل های دسترسی موقت فلزی امكان بهره برداری از یك باند پل میانگذر دریاچه ارومیه فراهم شد.

از جمله استانداردهای چشم پوشی شده در این روش می توان به این نكات اشاره كرد. ۱ پل های دسترسی اصلی متد مهندسی دارای شیب ۲/۱ درصدی است و این در حالی است كه در پل های دسترسی موقت این شیب به ۶ درصد افزایش پیدا كرده است. با توجه به سرمای شدید منطقه در صورتی كه سطح پل های دسترسی موقت دچار یخ زدگی شوند به دلیل شیب زیاد این پل ها تردد از مسیر پل میانگذر دریاچه ارومیه عملا غیرممكن خواهد شد. ۲ – عرض هر یك از باندهای عبور خودرو پل میانگذر ۵/۹ متر است، در حالی كه عرض پل های دسترسی موقت ۵ متر است این مسئله باعث می شود تنها خودروهای سواری و سبك امكان تردد از مسیر پل میانگذر را داشته باشند و به دلیل رفت و برگشتی بودن مسیر پل خودروهای سنگین همچنان مجبور به تردد از مسیرهای قبلی با طی مسافت طولانی تر باشند.

از سوی دیگر قبل از ریختن آسفالت در سطح باند پل لازم بود تمامی فرورفتگی ها و برجستگی های سطح باند از میان رفته و با یكدست سازی سطح باند عملیات آسفالت ریزی انجام بگیرد و این در حالی است كه به دلیل زمان بر بودن چنین عملیاتی از هر گونه بستر سازی لازم جهت عملیات آسفالت سطح باند پل چشم پوشی شده است.

بهبهانی وزیر راه و ترابری میزان پول هزینه شده جهت احداث پروژه پل میانگذر دریاچه ارومیه تا به امروز را ۱۲۰ میلیارد تومان اعلام كرد و در رابطه با نیاز نقدینگی پروژه برای تكمیل رقم ۴۰ میلیارد تومان را اعلام می كند. بهبهانی در حالی رقم ۱۶۰ میلیارد تومان هزینه كل پروژه را بیان می كند كه طبق قرارداد منعقد شده این پروژه در نهایت باید با رقم ۱۲۰ میلیارد تومان در عرض ۴ سال به پایان می رسید. گذشته از اینكه در حال حاضر تكمیل پروژه با تاخیر یك و نیم ساله مواجه است و به رغم عدم اطمینان به زمانی كه بهبهانی برای تكمیل پروژه در پایان سال ۸۸ اعلام كرده است. (به دلیل وعده های پی در پی و ناكام مسوولان) جای این سوال باقی است كه ۴۰ میلیارد تومان اضافه بر هزینه قرارداد پل میانگذر دریاچه ارومیه از كجا و كدام منبع مالی قرار است تامین شود؟ آیا برای جبران عدم نظارت صحیح مسوولان وزارت راه و ترابری در انجام پروژه های مرتبط باز هم دست در كیسه ملت برده خواهد شد؟ سوال دیگری كه در رابطه با پروژه پل میانگذر دریاچه ارومیه وجود دارد این است كه با توجه به كناره گیری شركت مهندسین مشاور ایرانیان از پروژه و به تبع آن كنار رفتن شركت دانماركی COWI (كه بنابر اطلاعات موثق به دلیل قطع همكاری با پروژه پل میانگذر در حال خارج شدن از كشور هستند) تضمین كیفیت عملیات احداث پل و طول عمر یكصد ساله آن با كدام مرجع خواهد بود؟

هادی عابدی