هرچند که طی دو ماه گذشته بازار بسیاری از محصولات تحت تاثیر سهمیه بندی بنزین ناهمواری زیادی را تجربه کرد اما می توان به جرات گفت که بازار خودرو بیش از هر ویترینی در محدوده بازار اقتصادی کشور، تحرکات عمودی و نزولی را پشت سرگذاشت. البته قرار بر این بود که هیچ اتفاقی در بازار رخ ندهد و مسوولان دولتی بر این باور بودند که نظارت آنها باعث خواهد شد تا فعالان اقتصادی نتوانند با اتکا به سهمیه بندی شاخص های بازار را تغییر دهند ولی باید پذیرفت که این ادعای دولت تا حد زیادی به واقعیت تبدیل نشده است. البته یک اصل را نباید فراموش کرد و آن هم اینکه اقتصاد بدون تبعیت از فرامین دولتی مسیر حرکت خود را پیدا می کند. بنابراین اگر سهمیه بندی یک پدیده اقتصادی مفروض شود پیامدهای ناشی از آن در بازار نیز تنها از شاخص های اقتصادی تاثیر می گیرد. برای همین تنگی نفس در بازار خودرو خیلی هم عجیب نیست، شاید اکنون چند ماهی می شود که فعالان بازار خودرو رکودی نه چندان خوش طعم را مزمزه می کنند؛ رکودی که با سهمیه بندی شدن بنزین رنگ تازه یی به خود گرفت. منتها در این میان نباید این فرضیه اقتصادی را فراموش کرد که در بازار خودرو، دولتی ها در قالب همان خودروسازان ایرانی نیز نقشی غیر قابل انکار در حرکت شاخص ها داشته اند. یعنی پس از قطع یارانه های بنزین اگر قیمت های خودروهایی خاص (به لحاظ ضریب جذب بنزین) بالا و پایین شده اند می توان ردپای خودروسازان را نیز در این حرکت ردیابی کرد. این اتفاق نیز از الگوهای اقتصادی تبعیت می کند. وقتی به طور ناگهانی بنزین و مصرف آن از سوی دولت مجبور به رعایت استانداردهای مصرفی می شود؛ خودروسازان نیز با عنوان عاملین اقتصادی تولید خود را تغییر می دهند تا بتوانند حداقل سطح قیمت خودروهای پرمصرف خود را در همان حدود قبلی نگه دارند و یا از طرف دیگر خودروهای کم مصرف آنها با قیمت بیشتری راهی بازار شود. این رفتار خودروسازان کاملاً از اصل سود در اقتصاد تبعیت می کند.

منتها مشکل اینجا است که خودروسازان ایرانی یک تضاد بزرگ را در اتوبان مفاهیم اقتصادی به تصویر می کشند، یعنی از یک سو تحرک براساس سود را باور کرده اند ولی از سوی دیگر با پذیرش ساختارهای دولتی از رقابت دور شده اند و به باور کارشناسان انحصار صنعتی را برای اقتصاد ایران به ارمغان آورده اند.

در حال حاضر فعالان بازار نیز چنین چیزی را پذیرفته اند. آنها بر این باروند که رشد ناگهانی قیمت خودروهای گازسوز و کم مصرف بیش از آنکه نتیجه سهمیه بندی باشد ناشی از تغییر در رفتار تولید و عرضه خودرو از سوی شرکت های بزرگ خودروسازی است. گزارش های موجود نشان می دهد که خودروهایی مثل پراید در چند روز گذشته به صورت مداوم افزایش قیمت را تجربه کرده اند. فعالان بازار می گویند که انواع پراید فقط در هفته گذشته از ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار تومان گران شده اند.

متقاضیان خودرو در حال حاضر می توانند پراید دوگانه سوز را با ۶/۸ میلیون تومان و پراید معمولی را با ۵/۷ میلیون تومان خریداری کنند. این ارقام به خوبی سیر صعودی قیمت ها را نشان می دهد. سمند دوگانه سوز نیز البته از این رشد قیمتی بی نصیب نبوده است. در بازار دیروز هر دستگاه سمند دوگانه سوز با ۲/۱۴ میلیون تومان پشت ویترین پارک کرد. پژو ۲۰۶ (تیپ دو) نیز با ۵/۱۲ میلیون و پژو ۲۰۶ (تیپ سه) هم با ۵/۱۳ میلیون تومان دست به دست شد.

جالب اینجا است که تا به اینجای کار خودروی «ریو» بیشترین کشش صعودی را به دلیل سهمیه بندی از خود نشان داده است. این خودرو در بازار دیروز حتی تا ۶/۱۲ میلیون تومان نیز بالا رفت. البته فعالان بازار با جدیت افزایش قیمت ریو را ناشی از تغییر رفتار سایپا در تولید و عرضه این خودرو می دانند. «روآ» خودروی دیگری است که توانست تا حدی افزایش قیمت را تجربه کند. ویترین بازار نشان می دهد که هر دستگاه «روآ»- دوگانه سوز- تا ۶/۸ میلیون تومان بالا آمده است.

البته خودروسازان در حال طراحی راهبردهایی برای خروج از بن بست بنزین و استفاده از بازار انحصاری خودرو هستند. دیروز منوچهر منطقی- مدیرعامل ایران خودرو- اعلام کرد که تا ۳ سال آینده تولید خودروهای دیزلی با تیراژ بالا درصدر فعالیت های خودروسازان قرار می گیرد. از سوی دیگر برنامه های فشرده یی نیز برای تامین مخزن سوخت خودروها در لیست فعالیت های اجرایی دولت قرار دارد؛ برنامه هایی که کارشناسان با توجه به پتانسیل های تولیدی- انرژی ایران آن را تا حد زیادی متکی بر اقتصاد تخیلی می دانند. در همین رابطه معاون تولید وزیر صنایع و معادن از تصمیمات جدید دولت برای تامین مخزن سوخت خودروها خبر داد.

محسن حاتم در خصوص کارخانجات تولیدکننده مخزن خودروهای گازسوز گفت؛ برای تامین کیت گازسوز مشکلی در کشور وجود ندارد اما خودروسازان با مشکل تامین مخزن برای گازسوز کردن خودروها مواجه شده اند.

وی افزود؛ وزارت صنایع و معادن سال گذشته تاکیدات فراوانی به خودروسازان برای تامین کپسول های مورد نیاز گازسوزکردن خودروها داشت، به نحوی که ساخت کپسول جزء اولویت های اول وزارتخانه برای حضور بخش خصوصی بود.

حاتم تصریح کرد؛ بخش خصوصی به صورت مستقل یا مشترک با خودروسازان وارد این مقوله شده و امیدواریم که کارخانجات تعریف شده هرچه سریع تر به بهره برداری برسند. این درحالی است که زمان به بهره برداری رسیدن یک واحد تولیدکننده کپسول با توجه به اینکه ماشین آلات خاص و سفارشی برای آن مورد نیاز است، ۱۸ تا ۲۴ ماه برآورد می شود، ولی تا آن زمان، خودروسازان موظف هستند کپسول های مورد نیاز خود را از خارج تامین کنند.

معاون تولید وزارت صنایع و معادن افزود؛ به خاطر حجم زیاد تقاضاهای روانه شده از سوی ایران در بازارهای جهانی و نیز تعدد درخواست مراکز بخش خصوصی و دولتی شامل وزارتخانه های نفت و صنایع، خودروسازان و شرکت های خصوصی برای تامین کپسول، تقاضای کاذبی در بازار جهانی ایجاد شد که سبب ارتقای شدید قیمت ها شد.

وی اظهار داشت؛ بازار جهانی نیز آمادگی تامین این همه کپسول را نداشت. بنابراین برنامه ریزی صورت گرفته توسط شرکت های خودروساز باید سریع تر به مرحله اجرایی رسد. البته LC های بسیاری گشایش شده و طرح هایی نیز در دست اجرا برای تولید در داخل کشور است. حاتم ابراز امیدواری کرد تا به زودی این مشکل مرتفع شود. وی میزان ارزبری هر کپسول را حدود ۲ تا ۵/۲ دلار بر لیتر عنوان کرد و گفت؛ بعد از ایجاد موج تقاضا در بازار جهانی این رقم به ۱۰ دلار نیز رسید که البته یک قیمت کاذب است. حاتم خاطرنشان کرد؛ با راه اندازی کارخانجات تولید داخل، هر واحد برای تولید ۲۰۰هزار کپسول حدود ۳۰ میلیارد تومان سرمایه گذاری نیاز دارد که البته بسته به نوع ماشین آلات و تکنولوژی، این میزان متفاوت است. وی در توضیح این مطلب افزود؛ در این زمینه، سه نوع تکنولوژی وجود دارد که شامل کپسول های کاملاً فلزی، کاملاً کامپوزیت و ترکیب فلزی- کامپوزیت است. این درحالی است که در کپسول های فلزی نیز دو نوع تکنولوژی شامل استفاده از ورق و لوله وجود دارد که البته لوله های مورد استفاده نیز از نوعی هستند که برای مقاومت بالا و وزن کم، با تکنیک اسپیلینگ تولید می شود.