کاروان داران و اوضاع حمل‌ونقل در دوره قاجار

تا اوايل قرن بيستم، از وسايل حمل‌و‌نقل موتورى، راه‌آهن و راه آسفالته و شوسه، در ايران خبرى نبود و ارتباط بين شهرها و مناطق روستایى و شهرى، از طريق راه‌هاى مالرو، كاروانرو و گاه راه‌هاى ويژه كالسكه و دليجان تامين مى شد. در آن شرايط، ارزاق مورد نياز شهرها، باید بر پشت چهارپايان و با كاروان‌هاى باركش، از روستاها و نواحى غله‌خيز به شهر حمل مى‌شد. در بسيارى از موارد، اين كاروا‌ن‌ها، ناچار بودند راه‌هاى طولانى را بپيمايند و از سرزمین‌هایى بگذرند كه تحت حاكميت يا نفوذ امراى غالبا مخالف يكديگر قرار داشت. (كتابى، 1384، ص 37)

راه‌هاى مواصلاتى ايران در عصر قاجار، وضع نامناسبى داشت و عبور و مرور در آنها به كندى انجام مى‌گرفت و همين راه‌هاى نامناسب، يكى از عوامل كم‌رونقى تجارت بود. لرد كرزن، درباره را‌ه‌هاى ايران دوره قاجار معتقد است كه اصلا نمى‌توان به آنها عنوان جاده داد زيرا خطوط ارتباطى اين كشور، چيزى جز كوره راه‌هایى كه بر اثر پاى اسب و قاطر و الاغ به‌وجود آمده، نيست(كرزن، 1349، ج 1، صص 631-628) پولاك - كه مدتى در ايران بوده - به توصيف چگونگى حمل‌ونقل در كشور پرداخته و چنين نوشته است: «قافله يا كاروان، متشكل است از حدود يكصد تا دويست حيوان باركش كه اغلب قاطر است. پيشاپيش همه، مجرب‌ترين اسب - كه به همين دليل هم، خيلى خوب تغذيه و تيمار شده است - گام برمى‌دارد. اين اسب، راه را خوب مى‌شناسد؛ سرعت درست را انتخاب مى‌كند و هيچ حيوان ديگرى بر او مقدم نمى‌شود و پيشی نمی‌گيرد. هر حيوان باركش، بارى در حدود يكصد و بيست كيلوگرم حمل مى‌كند كه از چپ و راست او به وزن مساوى آويخته است. بارهاى سنگين از قبيل غلات، ميوه، چوب و غيره، با قافله‌هاى شتر، حمل مى‌شود. شتر مى‌تواند بر پشت خود بارى به سنگينى سه تا پنج سنتنر [ zentener ] - كه مقياس آلمانى است - حمل كند و چون اين حيوان در بين راه از گياهان خشك و بيابانى تغذيه مى‌كند، حمل‌ونقل به وسيله شتر از ساير وسايل ارزان‌تر است اما در زمین‌هاى سنگلاخ و براى مسافات بعيد - كه وضع آن تغيير مى‌كند - شتر را نباید مورد استفاده قرار داد.

كرايه حيوان باركش، مجموعا خيلى ارزان است و برحسب ارزان و گران‌شدن علوفه، كمى و زيادى عبور و مرور، موجود بودن بار در مبدا و مقصد، تفاوت مى‌كند. قافله، معمولا شب‌ها حركت مى‌كند و هر‌بار، شش فرسخ را - كه برابر با 5 و يك‌چهارم آلمانى است - طى مى‌كند. هدايت‌كننده قافله - كه چاروادار يا چارپادار ناميده مى‌شود - و ساير خدمه، با گام‌هاى استوار پياده راه مى‌روند. حداقل هر ده روز يك روز استراحت مى‌كنند. در روز اول، بيش از يك ميل راه نمى‌پيمايند تا حيوانات، اندك‌اندك به اصطلاح فارسى، از خشكى اعضا خارج شوند(پولاك، 1361، ص 308-307) كرزن - كه مسير جنوب را از جانب شيراز به بوشهر پيموده - چنين گزارش كرده است: «در جاده‌ای نظير شيراز به بوشهر، بايد از اسب صرف‌نظر كرد، هر چند كه گاهى از آن استفاده شده است. قاطر - چون حيوان محكم تر و نيرومندترى نسبت به اسب است – مناسب‌تر است و در اين مسير استفاده مى‌شود. بنابراين، سرويس چاپارى در اين مسير تاسيس نگرديد. اگر اسب پست در اين خط كار كند، در ظرف دو هفته از پا خواهد افتاد. هر مسافر، به مقدار بار و اثاث كه همراه دارد، حيوان باركش كرايه مى‌كند و در صورت وصول دعوت شب را در تلگرافخانه‌ها يا مسافرخانه‌ها يا دستگاه‌هاى رسمى توقف خواهد كرد يا اگر فراهم شود، در محلى مثل كاروانسرا خواهد ماند.

معمولا اين مسافت در طول پنج، شش روز پيموده مى‌شود ومدت پنج روزسرعت، رضايت بخش است. انصاف نيست كه حيوان را بيشتر از سى ميل راه روزانه تحت فشار قرار داد،از طرفى، چاروادار - كه قاطر كرايه مى‌دهد - خود نيز پياده همراه مسافر است. از شيراز تا بوشهر، 45 فرسخ فاصله است. كاروان و قاطرچى‌ها، از 11 ايستگاه عبور مى‌كنند كه به ترتيب شامل: شيراز، خان‌زنيان، دشت ارژن، ميان‌كتل، كازرون، كمارج، كنارتخته، دالكى، برازجان، احمدى يا شيف و بوشهر مى‌گردد. «(كرزن، 1362، ج 2، صص 245-244) با قافله سفر كردن، همواره حداكثر امنيت جانى و مالى مسافر را تامين مى‌كرد. در مواردى كاروان‌ها مورد دستبرد قرار مى‌گرفتند اما به دليل انجام امور تجارت و معاملات داخلى و خارجى به وسيله كاروان، حكومت ناگزير از حفظ و حمايت از كاروان‌ها بود. (پولاك، 1361،صص 312-311) كند بودن سرعت حمل‌ونقل، از جمله مسائلى بود كه هميشه زمينه‌ساز مشكلات و نگرانی‌هایى مى‌شد كه عامل اصلى آن، خرابى راه‌ها، شوسه نبودن و مالرو بودن آنها بود؛گرچه گاهى در برخى بخش‌ها از ارابه نيز استفاده مى‌شد. همين مساله، موجب مى‌گرديد تا ارسال كالا در بسيارى موارد با تاخير صورت بگيرد.

در اختيار داشتن چارپايان باركش عالى نظير: اسب، قاطر، الاغ و شتر - كه داراى، قدرت و مقاومت فراوانى بودند - باعث مى‌شد كه ايرانيان بپندارند به هيچ وسيله ديگرى براى حمل‌ونقل نياز ندارند. پولاك نقل كرده است: «من، روزى در ركاب شاه به ارتفاع دوازده هزارپایى صعود كردم. پس از رسيدن به آنجا، شاه از من پرسيد، آيا اسب‌هاى فرنگ، قدرت مقاومت در برابر چنين سفرى را دارند؟ هنگامى كه جواب منفى دادم، وى گفت: اگر شما هم داراى اسب‌هاى ما بوديد، هيچ دنبال جاده‌سازى نمى‌رفتيد.» (پولاك، 1361، ص 301) جمال‌زاده، وضعيت راه شيراز - بوشهر را اين‌گونه بيان كرده است: «طول راه بوشهر به‌تهران، 205 فرسنگ است. درشكه‌هایى كه در راه تهران و اصفهان تردد مى‌نمايند، مى‌توانند تا آباده هم - كه واقع بين راه اصفهان و شيراز است - بروند. ولى از آباده به بوشهر، حمل مال‌التجاره فقط با قاطر ممكن است. از بوشهر به تهران، مال‌التجاره از 2 ماه تا 3 ماه مى‌رسد و قيمت كرايه 5/ 5 تا 5/ 7 تومان براى هر خواربار مى‌شود.» (جمال زاده، 1376، صص 54-53) در جنگ جهانى اول، دولت‌هاى درگير در جنگ، علاوه بر خريد و به‌كارگيرى كليه امكانات حمل‌ونقل كشور، چنانچه مكارى‌ها و صاحبان چارپايان باربر را مى‌ديدند، آنان را وادار به حمل بارهاى خود مى‌كردند. اين امر، جابه‌جایى مايحتاج عمومى مردم را دچار مشكل مى‌ساخت و موجب مى‌گشت تا در صورت كمبود ارزاق، ايالت‌هاى مجاور، قادر به كمك‌رسانى به يكديگر نباشند. كمبود وسايل ترابرى، از عوامل افزايش قيمت‌ها، افزايش فوق‌العاده كرايه حمل‌ونقل و محدوديت‌هاى تجارى بود.(ترابى،1384، ص 286)

بخشی از یک مقاله، نوشته: دکتر مرتضی دهقان‌نژاد؛ ظریفه کاظمی
فصلنامه گنجینه اسناد، سال بیستم، بهار 1389