گشایش ما لی در نقلیه عمومی تهران

گروه مسکن، نجمه رجب:در حالی که ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران به وضعیت بحرانی نزدیک شده و علاوه بر فرسودگی 57 درصدی، با کسری 30 درصدی اتوبوس نیز روبه‌رو است، شهرداری تهران تصمیم گرفته از اتکای صرف به بودجه خود و وابستگی به اعتبارات دولتی برای تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی عبور کند و با اجرای یک طرح جدید، کمبود ناوگان اتوبوسرانی را به کمک سرمایه‌گذاری مستقیم بخش خصوصی تامین کند. شهرداری با این سنت‌شکنی قرار است تامین 72 درصد از اتوبوس‌هایی را که امسال باید به ناوگان تهران اضافه شود یعنی حدود 290 دستگاه اتوبوس جدید توسط بخش خصوصی تامین و در عین حال با بودجه اندک خود، 110 دستگاه اتوبوس دیگر به ناوگان اضافه کند.

یک‌پنجم سفرهای درون‌شهری روزانه در پایتخت از طریق ناوگان اتوبوسرانی انجام می‌شود که شهرداری تهران قرار است این سهم را به حدود یک‌سوم افزایش دهد تا کارکرد این مد حمل و نقلی در تهران به استاندارد جهانی برسد. برای این منظور مدیریت شهری باید ابتدا به دو چالش فرسودگی و کسری ناوگان غلبه کند. شهرداری طی 6 سال گذشته توانسته با اعتبارات داخلی خود به‌طور متوسط سالانه 180 دستگاه اتوبوس خریداری کند که در این صورت تامین کسری کنونی ناوگان صرف نظر از فرآیند تدریجی و دائمی فرسودگی، 15 سال به طول می‌انجامد. این در حالی است که با اتکا به برنامه جدید مدیریت شهری در زمینه بهره‌مندی از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و با لحاظ استمرار تامین دست کم 400 دستگاه اتوبوس در سال، مدت زمان جبران کسری ناوگان اتوبوسرانی تهران به نصف (حدود هفت سال) کاهش خواهد یافت.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، در حال حاضر سهم اتوبوسرانی از حمل و نقل همگانی شهر تهران 20 درصد است که این میزان در افق 1404 باید به 30 درصد افزایش یابد. به این ترتیب هم اکنون روزانه 5/ 4 میلیون جابه‌جایی از طریق ناوگان اتوبوسرانی انجام می‌شود. این در حالی است که سهم اتوبوسرانی در سئول به‌عنوان یکی از متراکم‌ترین شهرهای دنیا 27 درصد است. از سوی دیگر در حالی که 45درصد جابه‌جایی‌های شهر پاریس از طریق حمل و نقل عمومی انجام می‌شود، این میزان به نسبت جمعیت در تهران 26 درصد است.

اما با وجود این سهم قابل توجه، ناوگان اتوبوسرانی پایتخت فاصله زیادی نسبت به وضعیت مطلوب دارد و بیش از نیمی از اتوبوس‌های تهران دچار فرسودگی هستند. این فرسودگی یکی از عوامل مهم آلاینده هوای پایتخت به شمار می‌رود، به‌طوری که بر اساس نتایج پژوهش شرکت کنترل کیفیت هوای شهر تهران، سهم ناوگان فرسوده اتوبوسرانی تهران از منابع تولیدکننده آلاینده‌های هوا، 12 درصد است.

پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران با اعلام اینکه در حال حاضر 6 هزار و 289 دستگاه اتوبوس اعم از تک کابین و دو کابین در ناوگان تهران خدمت‌رسانی می‌کند، به «دنیای اقتصاد» گفت: از این تعداد یک هزار و 518 دستگاه در بخش عمومی و چهار هزار و 771 دستگاه در بخش خصوصی فعال هستند. همچنین 3 هزار و 536 دستگاه اتوبوس از ناوگان کنونی دیزلی، 2 هزار و 690 دستگاه اتوبوس گازسوز و 63 دستگاه اتوبوس برقی هستند که البته ناوگان برقی هنوز به‌طور کامل در سطح شهر به کار گرفته نشده است.

وی درباره مسیر خدمت‌رسانی اتوبوس‌های برقی اظهار کرد: در حال حاضر 10 دستگاه اتوبوس برقی در مسیر خیابان 17 شهریور تا میدان خراسان فعال هستند و بقیه آنها مراحل نهایی تست پس از بازسازی را طی می‌کنند که در آینده با امتداد خط تا میدان راه آهن به کار گرفته می‌شوند.

سن فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی پایتخت در سال 90 و با مصوبه هیات وزیران از 10 به هشت سال کاهش یافت و به این ترتیب شمار اتوبوس‌های فرسوده تهران که هشت سالگی را سپری کرده و باید از رده خارج شوند،‌ به سه هزار و 604 دستگاه معادل 57 درصد کل ناوگان رسیده است. آن گونه که سنندجی می‌گوید، تا پایان سال جاری 837 دستگاه اتوبوس دیگر نیز به سن فرسودگی خواهند رسید و به جمع کسری اتوبوس‌های تهران اضافه می‌شوند. هرچند شهرداری تا زمانی که با بحران کسری ناوگان مواجه است آنها را از رده خارج نمی‌کند و با مرمت و بهسازی، ناوگان فرسوده را نیز به‌صورت موقت سرپا می‌کند.

با وجود نیاز جدی شهر تهران به ناوگان کارآمد حمل و نقل عمومی، دولت از سال 89 تاکنون هیچ کمکی به تامین ناوگان اتوبوسرانی تهران نکرده و این در حالی است که به استناد اسناد بالادستی، 5/ 82 درصد از هزینه‌های تامین اتوبوس باید توسط دولت و 5/ 17 درصد توسط شهرداری‌ها پرداخت شود. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران خاطرنشان کرد: در طول 6 سال گذشته شهرداری به تنهایی برای خرید یک هزار و 100 دستگاه اتوبوس جدید تامین مالی کرده و از حمایت دولت بی‌بهره بوده است.

برابر برنامه مصوب شهرداری تهران، تا افق 1404 شمار اتوبوس‌های فعال شهر تهران باید به 11 هزار دستگاه برسد، اما ظرفیت حال حاضر باید 9 هزار دستگاه اتوبوس باشد که نیست. سنندجی قیمت تمام‌شده هر دستگاه اتوبوس تک کابین را 450 میلیون و اتوبوس‌های دو کابین را حدود یک میلیارد تومان عنوان کرد و گفت: اتوبوس‌های دوکابین تنها در خطوط تندرو (BRT) به کار گرفته می‌شود.

به این ترتیب بدون درنظر گرفتن فرسودگی نیمی از ناوگان در حال تردد، تهران همین حالا به 2 هزار و 711 دستگاه اتوبوس جدید نیاز دارد که اگر به این میزان آمار اتوبوس‌های فرسوده و اتوبوس‌هایی که تا پایان امسال به سن فرسودگی می‌رسند را اضافه کنیم، تهران به تامین 7 هزار و 152 دستگاه اتوبوس جدید تا پایان سال 95 نیازمند است. بر این اساس برای داشتن یک ناوگان سرپا، غیرآلاینده و غیرفرسوده که پاسخگوی نیاز شهروندان باشد، دست کم حدود 3 هزار و 220 میلیارد تومان اعتبار لازم است.

با این حال با توجه به محدودیت منابع مالی شهرداری و عدم همکاری دولت در تامین ناوگان اتوبوسرانی در پایتخت، سیاست مدیریت شهری در حال حاضر بر بهسازی و مرمت اتوبوس‌های فرسوده متمرکز است. سنندجی در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: به دلیل ضرورت پوشش روزافزون سفرهای درون شهری، امکان از رده خارج کردن اتوبوس‌های فرسوده فعلا فراهم نیست و این اقدام تنها در صورت تامین اتوبوس‌های جایگزین میسر خواهد بود.

وی یادآور شد: تعیین عمر مفید اتوبوس‌ها متاثر از کیفیت و تجهیزات نصب شده روی آنها و نحوه ارائه خدمات فنی و پشتیبانی است، بنابراین می‌توان با بهسازی و مرمت اتوبوس‌های دارای سن کاری بالا و ایجاد سیستم‌های نظارتی در چارچوب استانداردهای موجود نسبت به افزایش عمر مفید و راندمان کاری آنها اقدام کرد. به‌طور کلی مرمت و بهسازی اتوبوس‌های پایتخت در دو بعد تزئینات، ترمیم داخلی و موارد ظاهری و همچنین پارامترهای فنی به ویژه سیستم تولید نیرو تقسیم می‌شود که بدیهی است با تعویض متعلقات موتور به ویژه قسمت مربوط به سیستم سوخت‌رسانی در اتوبوس ها، نه تنها پس از اتمام بازسازی کلیه اتوبوس‌های مذکور به لحاظ ظاهری در وضعیت مناسبی قرار می‌گیرند، بلکه با نوسازی متعلقات موتور و انجام تنظیمات مکانیزه لازم میزان انتشار دودزایی به حداقل ممکن تقلیل پیدا می‌کند.

وی با بیان اینکه بر اساس بررسی‌های میدانی، اکثر قریب به اتفاق اتوبوس‌های با عمر کاری بیش از 6 سال نیازمند بازسازی هستند، گفت: برابر بودجه مصوب امسال تنها امکان بازسازی 120 دستگاه اتوبوس میسر است.

کسری 2711 اتوبوس در سال جاری

ضرورت تامین ناوگان تازه نفس اتوبوسرانی تنها از آلایندگی اتوبوس‌های فرسوده ناشی نمی‌شود. یکی از چالش‌های مهم پیش روی مدیریت شهری زمان انتظار بالا برای اتوبوس است که موجب کاهش اقبال شهروندان به استفاده از این ناوگان عمومی شده است. در بسیاری از کشورهای توسعه یافته اتوبوس یکی از سامانه‌های حمل و نقل عمومی مطمئن محسوب می‌شود که مسافران می‌توانند در کوتاه ترین زمان انتظار ممکن (حداکثر بین 4 تا 6 دقیقه) از آن استفاده کنند. در ایران اما این میزان دست کم 15 دقیقه و در ساعات اوج ترافیک بیشتر از این است. این در حالی است که اگر شمار اتوبوس‌های ناوگان اتوبوسرانی به 9 هزار دستگاه برسد، زمان انتظار مسافران به شش دقیقه کاهش می‌یابد. به این ترتیب اگر ناوگان فرسوده فعلی بهسازی و حفظ شود، با تامین حدود 1200 میلیارد تومان می‌توان نسبت به خرید 2 هزار و 711 دستگاه اتوبوس اقدام کرد تا ناوگان تهران به 9 هزار دستگاه برسد. بر این اساس شهرداری تهران با دو معضل کسری و فرسودگی به‌صورت همزمان روبه‌رو است و در حالی که بیش از نیمی از ناوگان فعلی به سن فرسودگی رسیده، با کسری 30 درصدی اتوبوس نیز مواجه است. به عبارت دیگر حتی اگر شهرداری تهران تمام اتوبوس‌های فرسوده را با مرمت و بهسازی سرپا کند، باز هم نیاز کنونی پایتخت تامین نشده و دو هزار و 711 دستگاه اتوبوس کم دارد تا متناسب با شاخص استاندارد تامین اتوبوس به نسبت جمعیت، کسری ناوگان کنونی جبران شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، آمارها نشان می‌دهد که متوسط توان شهرداری تهران در تامین ناوگان طی 6 سال گذشته که از کمک دولت‌ها بی‌بهره بود،‌ سالانه 180 دستگاه اتوبوس بوده است. اگر قرار باشد شهرداری با همین روال برنامه تامین اتوبوس را دنبال کند، صرف نظر از روند دائمی فرسودگی ناوگان و با فرض اینکه با مرمت و بهسازی به موقع ناوگان کنونی همچنان قابل بهره‌برداری باشد، جبران کسری 30 درصدی ناوگان حدود 15 سال به طول می‌انجامد.

اما مدیریت شهری بنا دارد برنامه جدیدی را دنبال کند تا بخشی از این کسری جبران شود. برای اینکه سهم اتوبوسرانی از حمل‌و‌نقل عمومی تهران افزایش یابد و به برنامه پیش بینی شده برسد، ابتدا باید کسری ناوگان برطرف شود. در صورتی که شهرداری با روال و ظرفیت سال‌های اخیر نسبت به تامین کسری اقدام کند، 15 سال طول می‌کشد تا کمبودهای کنونی ناوگان جبران شود. این در حالی است که شهرداری باید ظرف مدت سه سال نسبت به تامین 2 هزار و 711 دستگاه اتوبوس اقدام کند و تا سال 97 مجموعا 9 هزار دستگاه اتوبوس در حال بهره‌برداری باشد.

برنامه شهرداری تهران این است که در سال جاری 400 دستگاه اتوبوس جدید را وارد ناوگان کند و اگر قرار باشد این رویه جدید ادامه پیدا کند، مدت زمان مورد نیاز برای تامین کسری فعلی ناوگان، نصف می‌شود و به هفت سال کاهش می‌یابد.

سنندجی در این رابطه اظهار کرد: در سال جاری با توجه به سیاست‌های جدید مبنی بر استفاده از بخش خصوصی ورود حداقل 400 دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان برنامه‌ریزی شده است. به گفته وی، بودجه سال جاری شهرداری تهران برای خرید اتوبوس 50 میلیارد تومان پیش‌بینی شده است. بر این اساس شهرداری می‌تواند حدود 110 دستگاه اتوبوس تک کابین خریداری و به ناوگان اضافه کند. در نتیجه برای تحقق برنامه پیش‌بینی شده امسال بخش خصوصی باید با خرید 290 دستگاه اتوبوس ناوگان پایتخت را تقویت کند. با این اوصاف امسال 15 درصد از نیاز ضروری تهران به اتوبوس‌های جدید (دو هزار و 711 دستگاه) تامین خواهد شد.

سنندجی با اعلام ورود بخش خصوصی به تامین اتوبوس‌های جدید در پایتخت از سال جاری،‌ یادآور شد: پیش از این بخش خصوصی تنها به‌عنوان بهره بردار با اتوبوسرانی همکاری می‌کرد، اما از اواخر سال گذشته مدل خصوصی‌سازی در شرکت واحد اتوبوسرانی تغییر کرد و امسال برای نخستین بار قرار است از مشارکت این بخش در تامین ناوگان نیز استفاده کنیم.

وی افزود: تلاش کردیم تا با قرار دادن مشوق‌هایی بخش خصوصی را مجاب به خرید اتوبوس‌های جدید با تضمین برگشت سرمایه اولیه کنیم.

این توافق با یک شرکت نهایی شد و در اولین گام 50 دستگاه اتوبوس جدید توسط یک شرکت خصوصی خریداری شده که قرار است به زودی وارد ناوگان تهران شود.

به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران، شهرداری ریسک سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را در بخش خرید اتوبوس به‌طور کامل تقبل کرده و شرایط را برای حضور سرمایه‌گذاران تسهیل کرده است.