شهر در مدل حلقه‌اى

در اين طرح دور تا دور بافت را گره‌هاى شهرى به‌وجود مى‌آورد و در امتداد خطوط اصلى حمل و نقل آن، فضاى شهرى گسترش مى‌يابد. در حقيقت، اين طرح توسعهٔ خطى شهر را يادآور مى‌شود که خطوط آن به‌جاى آنکه به‌صورت مستقيم ادامه يافته و از مرکز فاصله گيرند، به شکل دايره‌اى و به موازات مرکز شهر، حواشى ناحيهٔ مرکزى و بافت‌هاى اطراف آن را احاطه مى‌نمايد.


در اين طرح، با توجه به اينکه شبکه ارتباطى و فعاليت‌ها شکل حلقه‌اى يا زنجيره‌اى به خود مى‌گيرند، هيچ نقطه‌اى از شهر از نقطه ديگر نبايستى فاصله زيادى داشته باشد، تا مشاغل و مراکز مختلف فعاليت‌هاى شهرى بتوانند در طول اين محيط دايره‌اى شکل به ايفاء نقش خود بپردازند. بعضى از شهرهاى هلند براساس اين طرح پياده شده‌اند و شهرهائى نظير هارلم (Hoarlem)، آمستردام (Amsterdom)، و اترخت (Otrecht)، تا حدى با اين طرح مطابقت مى‌کنند. در اين طرح تمام مراکز موجود به‌وسيلهٔ راه‌ها و جاده‌هاى منظم به هم مربوط مى‌شوند. در نتيجه، فشردگى و تراکم در تمام زمينه‌ها، ميان مراکز فعال شهرى تقسيم و پخش مى‌گردد.


مدل حلقه‌اى
مدل حلقه‌اى

شهر در مدل شبکه محورى با روک

اين مدل بدين نحو شکل خواهد گرفت که نقاط مسلط در يک پهنه، شهر را تشکيل داده و ساختمان‌هاى نمادى (سمبوليک) مهم را در آن نقاط قرار مى‌دهد. اين کانون‌ها، توسط خيابان‌هاى اصلى که براى ترافيک عمده شهر مناسب است، به يکديگر متصل مى‌گردند و به‌نحوى آن را طراحى مى‌کنند که از نظر بعدى نيز کانون‌ها يا گره‌ها را به يکديگر اتصال دهند. مرز و حدود اين خيابان‌ها بايد کنترل گردد، تا يک احساس يگانگى (در عين تنوع) در سراسر بافت شهر به‌وجود آيد. اين احساس يگانگى و هماهنگي، توسط استقرار عناصرى چون محوطه سازى خيابان‌ها، ارتفاع مشخص ساختمان‌ها، نماى هماهنگ و محدوديت‌هائى در کاربرى اراضى به‌وجود مى‌آيد. در پشت اين نماى هماهنگ و يگانه، شبکه‌هائى از خيابان‌هاى پيچيده (با کنترلى کمتر و ساختمان‌هائى متفاوت) منطقهٔ ميانى را اشغال خواهد نمود.



لازم به تذکر است که خيابان‌ها و ساختمان‌هاى مياني، نبايستى کانون‌هاى اصلى را تحت‌الشعاع قرار دهند. اين فکر که مربوط به عصر باروک است در ساليان دراز تکامل يافت. ”هاسمان“ در پاريس براى بهبود وضع دسترسى‌ها، روش مناسبى را براى ساختمان‌هاى جديد تهيه کرد. در سال‌هاى اخير، شهر واشنگتن نيز براساس ايده‌هائى از اين مدل طراحى شد. از مزاياى مهم اين مدل، طراحى عمدهٔ آن است. که اين امکان را به‌دست دهد تا نقاطى که در مرحلهٔ اول مورد توجه قرار دارند، در اولويت قرار گيرند و در مورد سامان‌دهى شهر تصميم مناسبى گرفته شود. در اين طرح کنترل مرکزى نسبتاً شديدى در لبهٔ خيابان‌هاى اصلى لازم‌الاجراء است تا الگوى بسيار خوبى در توسعهٔ قسمت‌هائى از شهر باشد. اين فرم يک تأثير بصرى قوى ايجاد مى‌کند و زمينه را براى انجام اقدامات نهادى باز مى‌گذارد. قسمت‌هاى داخلى بلوک‌ها کاملاً قابل انعطاف است. در حالى‌که، لبه‌هاى خارجى را تغييرى نخواهد داد. غيرقابل انعطاف بودن لبه‌هاى خارجى بيشتر به دليل وجود نقاط کانونى و حساس در ارتباط با شبکهٔ راه‌ها و دائمى بودن ويژگى‌هاى نهادى آنها مى‌باشد. از نظر شبکه‌هاى ارتباطى چنين طرحى معقول است. زيرا راه را جهت ارتباط بين يک نقطه کانونى با نقطه کانونى ديگر مساعد مى‌سازد. همچنين براى ترافيک سبک و وسايل نقليه‌اى که جا و فضاى کمى اشغال مى‌کنند (مثل دوچرخه، اسب و موتورسيکلت) فرم مناسبى است. در حالى‌که براى سرعت‌هاى بالا مسافات دور و وسايل نقليه بزرگتر مناسب به‌نظر نمى‌رسد. اين طرح بيشتر براى شهرهائى با جمعيت متوسط و با پارک‌هاى بزرگ مناسب است ولى شبکه مثلثى آن، ايجاد سردرگمى مى‌کند. بنابراين کانون‌ها و خطوط ارتباط‌دهندهٔ بين آنها بايد روشن باشند.


اين مدل، به بعضى از عملکردها، اهميت بيشترى مى‌دهد مثل ساختمان‌هاى عمودى شهر يا فعاليت‌هائى که در حاشيه خيابان‌هاى اصلى قرار مى‌گيرند. روى‌هم رفته از اين مدل براى مواردى خاص مى‌توان استفاده نمود و جنبه اجرائى يک الگوى کامل را ندارد. از نظر تاريخي، اين مدل روشى براى بيان قدرت مرکزى و استراتژى‌هائى براى به‌دست آوردن عظمت بصرى و قدرت کنترل شهر بوده است که نمونه آنها را مى‌توان در اقدامات هاسمان (Houssman)، براى شهر پاريس و يا در شهرهاى رم و واشگنتن مشاهده نمود. اين مدل براى شهرهاى بزرگ (مادر شهرها) نيز مناسب نيست چون سمبول‌هاى بزرگ يا معدود هستند، يا در برابر عظمت شهر ناچيز هستند، ولى در شهرهاى ميان اندازه قابليت اجرائى بهترى دارد.

شهر خطى

اساس طرح توسعهٔ خطي، به‌وسيلهٔ سوريائى ماتا (Soria Y.Mata)، از اهالى اسپانيا (۱۹۲۰-۱۸۴۴) و در قرن نوزدهم عنوان گرديده است. اين طرح در توسعه و بازسازى شهر لندن، در دوران پس از جنگ جهانى دوم مورد توجه قرار گرفت. طرح خطى (Lonear)، توسعهٔ شهر را به تبعيت از راه‌آهن، شاه‌راه‌ها، شبکه‌هاى عمدهٔ ارتباطي، رودها و کانال‌هاى آبى به‌صورت خطى و در نواحى اطراف اين مسيرها مى‌کشاند. از جانب ديگر، چنين مسيرهائى مى‌توانند به‌نحوى توسعه يابند که فضاهاى سبز، باغ‌ها، مزارع و پارک‌ها را از بين نبرده و به مسئولين امور شهر امکان بسط و توسعه شهرى را بدهند.


اساس طرح خطى بيشتر براى راه‌هائى است که از آنها راه‌هاى فرعى ديگرى منشعب شده و به قسمت‌هاى مختلف شهر منتهى مى‌شوند.


شماى کلى طرح خطى
شماى کلى طرح خطى

شکل شهر، نوع مشاغل و نقش خيابان‌ها با دور شدن از مرکز طرح خطى که شهر براساس آن بنا شده، تغيير مى‌يابد. چه بسا ممکن است که مراکز صنعتى و توليدى در يک طرف اين خط و ساير مشاغل در قسمت ديگر آن قرار گيرند. بزرگترين اشکالى که بر طرح توسعه خطى شهر مترتب است آنکه، توسعهٔ شهر موجب فاصله گرفتن نواحى مختلف آن از مرکز شهر مى‌شود. همين مورد شهر را با فقدان مرکزيت روبه‌رو مى‌سازد. از طرفى ممکن است که در مسير توسعهٔ خطى شهر، مراکز فرعى ديگر به‌وجود آيد تا بتواند خلاء دورى نواحى جانبى توسعه خطى را به‌نحوى کاهش دهد.


طرح خطى با ايجاد مراکز فرعى شهرى
طرح خطى با ايجاد مراکز فرعى شهرى

سيستم ارتباط خطى را، مى‌توان با هدايت جريان ترافيک کانال‌هاى اختصاصى ديگر، متعادل ساخت که بعضى از آنها رفت و آمدهاى عبورى و بعضى ديگر ارتباطات محلى را سرويس مى‌دهند. در اين قسمت، راه اصلى توسط راه‌هاى فرعى قطع مى‌گردد. از جمله مزاياى طرح خطى آن است که در هيچ جاى شهر، مرکز عمده‌اى که تراکم‌زا باشد وجود ندارد. همه به نسبت مساوى به خدمات، مشاغل و زمين باز دسترسى دارند. به‌عنوان مثال، مدارس در فواصلى معين که به‌طور پياده بتوان به آن رسيد، قرار گرفته‌اند.


فرم قديم مدل خطى را مى‌توان در روستاهاى کنار جاده‌ها، در ميان دره‌ها، سواحل درياها و رودخانه‌ها و کانال‌هاى آب جستجو کرد. اين طرح براى اولين بار در سال ۱۸۸۲، براى شهر مادريد پيشنهاد گرديد.


ايده سوريائى ماتا در بسيارى از ممالک به‌صورت يک پيشنهاد تئوريک و در رابطه با فرم‌هاى شهرى مطرح شده است. به‌عنوان مثال اين طرح در آمريکا توسط چاملس (Chamless)، در طرحى به نام شهر جاده‌اى (Road Town)، و در فرانسه توسط لوکوربوزيه مبنا قرار گرفته و فرانک لويدرايت نيز در ايدهٔ شهرى خود از آن استفاده کرده است. براى آينده شهر استالينگراد در شوروى و گسترش شهر ورشو در لهستان نيز اين فرم مطرح بوده است.


اين نکته قابل ذکر است که تاکنون اين طرح در هيچ جاى دنيا به‌طور کامل اجراء نشده است. مگر آنکه به مانند شهر استالينگراد، شرايط زمين اجازهٔ اجراء چنين طرحى را داشته باشد يا انجام چنين روشى را تحميل کند.


به‌طور کلى ايده توسعه خطى شهر، مورد انتقاد بسيارى از صاحب‌نظران است. از جمله نواقص طرح، فواصل ميان عناصر مختلف شهر نسبت به شهرهاى متراکم است، که مخارج ايجاد تأسيسات زيربنائى را فوق‌العاده سنگين نموده و ميزان جمعيت‌پذيرى شهر را نيز با مشکلاتى مواجه مى‌سازد. هرچند تمام مردم در مسير جاده‌ها زندگى خواهند کرد، ولى وسايل حمل و نقل عمومى در تمام نقاط قادر به توقف نبوده و فقط در ايستگا‌ه‌هاى مشخص مى‌توانند متوقف شوند. بنابراين هرچند که تمام نقاط شهر در مسير راه‌ها است، ولى در ميانه مسيرها قابليت دسترسى کمتر خواهد بود. اين مسئله در مورد اتومبيل شخصى هم وجود دارد. ولى در مقياس‌هاى کوچک‌تر وسائط حمل و نقل، اين مسئله به‌نحو مطلوب‌ترى حل مى‌گردد چون وسيلهٔ نقليه، چه دوچرخه، چه موتور سيکلت و چه اتومبيل در هر نقطه‌اى قادر به توقف خواهند بود.

طرح مکمل مدل کهشکان

اين طرح که اساس نظر ويکتورگروئن (V.Gruen)، را تشکيل مى‌دهد، بيشتر در شهرهاى بزرگ کاربر دارد. شهر از مراکز متعددى تشکيل يافته است که هرکدام واحدهاى ديگرى را به‌وجود آورده و به‌وسيله شبکه‌هاى ارتباطى به يکديگر پيوند مى‌يابند. در اين طرح، شيوهٔ استفاده از وسايل حمل و نقل به‌نحوى است که استفاده‌کنندگان بايستى از وسايل حمل و نقل مستقل هر بافت و يا بافت‌هاى مشترک استفاده کنند. مجموعه اين بافت‌ها و شبکه‌ها، يک شبکهٔ کهکشانى را به‌وجود خواهند آورد. خدمات مرکزي، در وسط بافت اين شبکهٔ کهکشانى پيش‌بينى شده که يک واحد مرکزى شهر را به‌وجود مى‌آورد. جايگاه صنايع در نواحى اطراف شهر و در خارج از بافت اصلى پيش‌بينى گرديده است.


مقطع مدل کهکشان
مقطع مدل کهکشان

مدل گسترده هسته‌اى با شبکه‌هاى مورب
مدل گسترده هسته‌اى با شبکه‌هاى مورب

مدل گسترده هسته‌اى با شبکه‌هاى غيرمورب
مدل گسترده هسته‌اى با شبکه‌هاى غيرمورب

شهر در مدل متمرکز

بارزترين مثال مدل متمرکز را مى‌توان در آثار معمار بزرگ اروپائى لوکوريوزيه مشاهده نمود. اگر مدل گسترده توجه او به پراکندگى اجزاء شهر بود، در اين طرح برعکس نقطه توجه به تمرکز آنها است. که معمولاً برداشتى از شهرهاى اروپائى است.


از نظر تاريخى مدل‌هائى که لوکوبوزيه در بافت قسمتى از شهر پاريس که خود وى ارائه داده است را مشاهده نمود (پروژه شماره ۶ محله ناسالم) در اين طرح، عملاً ديده مى‌شود که چگونه عملکردهاى شهر به‌صورت متمرکز بر کل طرح اثر مى‌گذارند.


به هر ترتيب همين مدل در عقايد کمال طلبان عصر حاضر انعکاس يافته، به‌نحوى که اين مورد را مى‌توان در آثار فريدمن (Fried Mann)، دانشمند آلمانى مشاهده نمود. وى معتقد است که تا يک تراکم بسيار زياد شهرى موجود نباشد، ويژگى‌هاى اجتماعي، فرهنگى و اقتصادى از انسجام لازم برخوردار نخواهد بود. فريدمن اين تراکم و تمرکز را براى اجتناب از روحيهٔ شهرستانى گرى (Provincialism)، پيشنهاد مى‌نمايد.


در طرح متمرکز، سيستم حمل و نقل شهرى عمودى خواهد بود. اين به معناى تمرکز شهر در يک نقطهٔ خاص است، که درست برخلاف بافت گسترده مى‌باشد. در حقيقت بافت‌هاى متمرکز و گسترده در يک نوع تضاد و رقابت با يکديگر هستند.