تصادم (Collision)

تصادمى که به‌علتى غير از غفلت مالک کشتى و يا کارکنان او باشد گفته شده است که جزو مخاطرات دريائى استثناء شده مى‌باشد. اين نوع معافيت در صورتى‌که در قرارداد شرط مخاطرات دريائي وجود داشته باشد داراى ارزش کم و يا بدون ارزش است.


اگر خطرات دريائى جزو مستثنيات منظور شود فرستندهٔ بار براى جبران خسارت ناشى از تصادم به يکى از موارد زير متوسّل مى‌شود


۱. اگر تصادم فقط به‌علت غفلت کشتى حمل‌کنندهٔ کالا باشد او (فرستندهٔ بار) مى‌تواند طبق بارنامهٔ دريائى مقصر را تعقيب نمايد زيرا غفلت از اين نوع موجب بلااثر شدن معافيّت‌ها مى‌شود.


۲. اگر تصادم فقط به‌علت تقصير کشتى ديگرى باشد فرستندهٔ بار مى‌تواند مالک کشتى مقصر را از جهت مسؤوليت مدنى تعقيب نمايد.


۳. اگر هر دو کشتى در تصادم مقصر باشند فرستنده به نسبت تقصير آن دو مى‌تواند تقاضاى پرداخت خسارت از هر دو کشتى را بنمايد.


شرط مقصّر بودن هر دو کشتي (Both to blame) غالباً در قراردادها گنجانده مى‌شود مگر در تجارت سفرهاى کوتاه و نزديک قارهٔ اروپا که کالا به‌وسيلهٔ مالکان کشتى‌هائى حمل مى‌شود که قادر نيستند به بنادر امريکا سفر نمايند. برخلاف رويهٔ معمول کشورهاى اروپائي، مالک يک کشتى امريکائى که کشتى او تصادف نموده است مى‌تواند هر کشتى متعلّق به‌طرف مقابل را در يکى از بنادر امريکا توقيف نمايد اگرچه تصادم در فاصله دورى از امريکا رخ داده باشد. آزاد نمودن کشتى توقيف شده تنها با ارائه ضمانت‌نامه که مبلغ آن هنگفت است امکان‌پذير خواهد بود.


پس از سپردن ضمانت لازم توسط کشتى توقيف شده مالک کشتى امريکائى تعقيب دعوى تصادم را در يکى از دادگاه‌هاى امريکا ادامه مى‌دهد. طبق قانون امريکا، وقتى کالائى در اثر تصادم دو کشتى از بين برود و يا خسارت ببيند که هر دو مقصر باشند در اين‌صورت صاحب کالا ممکن است عليه کشتى غيرحامل کالا يعنى کشتى مقابل براى دريافت کل خسارت اقامه دعوى نمايد. سپس اين کشتى مى‌تواند عليه کشتى حمل‌‌کننده محموله براى دريافت نصف خسارتى که به صاحب کالا پرداخته ادعاى خسارت و جبران بنمايد. اين يک روش خلاف قاعده است زيرا مالک کشتى خود مستقيماً در مقابل صاحب کالا براى خسارت وارده ناشى از غفلت در دريانوردى مسؤول نمى‌باشد مشروط بر اين که مراقبت لازم براى آماده نمودن کشتى جهت دريانوردى (قابليت دريانوردي) را قبلاً به‌عمل آورده باشد. اما طبق اين روش اگر مالک کشتى در يک تصادف به تنهائى مقصّر باشد معمولاً مسؤوليتى در برابر صاحبان کالا ندارد. اما اگر نيمه مقصر باشد طبق بحث بالا غيرمستقيم در برابر صاحبان کالا مسؤول است. اين روش طبيعتاً براى مالکين کشتى خوش‌آيند نبود و لذا براى فائق شدن بر اين مشکل شرط مقصر بودن هر دو در تصادم را اتخاذ نمودند. با توجه به متن اين شرط که در قراردادها گنجانده مى‌شود مى‌توان فهميد که هدف از آن اين است که مالک کشتى حامل کالا از مسؤوليّت فرار نمايد.


در سال ۱۹۵۲ مسئله مشروعيت درج اين شرط در آن‌گونه بارنامه‌هاى دريائى که مبناى آنها قرارداد اجاره نباشد. در يک پرونده در امريکا بررسى گرديد. دادگاه عالى غيرمعتبر بودن شرط فوق را اعلام کرد. زيرا اين شرط را ناقض قاعده‌اى مى‌دانست که به‌طور کلى مانع متصديان حمل و نقل از ايجاد شروطى در قرارداد است که آنان را از مسؤوليّتى که ناشى از غفلت خود و يا کارکنان آنها باشد معاف مى‌کند. با همه اين احوال، اين تصميم شامل موردى که بارنامهٔ دريائى بر مبناى قرارداد اجاره تنظيم شده باشد نمى‌شود و بدين ‌علت است که اين شرط هنوز به‌کار مى‌رود.

اعتصاب و دست از کار کشيدن کارگران در بندر و بستن کارگاه‌ها

اين استثناء تنها شامل اعتصاباتى است که ناشى از اختلافات صنفى (تجاري) است. بنابراين شامل موردى که کم‌کارى به علت اخراج کارگران جهت صرفه‌جوئى در هزينه باشد نمى‌شود.


در سال ۱۹۱۵ در يک پرونده گفته شد، که تعريف درست کلمهٔ اعتصاب اگرچه اين تعريف جامع نيست، عبارت است از امتناع هماهنگ عمومى کارگران از کار کردن در نتيجهٔ برآشفتگى ناشى از وضع نامساعد کار آنان.


اما در سال ۱۹۶۶ در يک پرونده گفته شد که موضوع به همين‌جا ختم نشده است بلکه مسئله اين است که پس از آن ممکن بوده است که اعتصاب به لحاظ هم‌دردى توسعه پيدا کند، مثل اعتصاب عمومى ۱۹۲۶ که بسيارى از کسانى که براى اعتصاب به خيابان‌ها ريخته بودند شکايتى عليه کارفرماى خود نداشتند اما با کارگران اعتصابى هم‌صدا شده بودند.



در پروندهٔ ورماس و اسيوسيشن تکنيک (J Vermaas Scheepvaartbedriif NV V. Association Technique de L، Importation Charbonniere، The Laga [1966] 1 Lloyd's Rep 582 QBD) در يک قرارداد اجاره آمده بود که اوقاتى که به‌علت اعتصاب تلف شود جزو روزهاى توقف محسوب نمى‌گردد. کشتى اجاره شده حامل ذغال‌سنگ بود و براى تخليه محموله به بندرى از بنادر فرانسه رفت. اما شرکتى که مأمور تخليه بود از تخليه اين محموله و محموله ذغال‌سنگ ساير کشتى‌ها براى حمايت از اعتصاب معدنچيان فرانسه امتناع نمود اگرجه شرکت تخليه شکايتى عليه کارفرمايان و مالکين کشتى و مستأجرين و نيز دريافت‌کنندگان ذغال‌سنگ نداشتند.


دادگاه رأى داد که اعتصاب شرکت تخليه کالا که براى ابراز همدردى انجام شد، در محدوده شرط مندرج در قرارداد قرار مى‌گيرد و مدت زمانى که بابت اين‌ کار تلف شده است جزو روزهاى توقف براى تخليه منظور نمى‌شود.


امتناع از انجام کار حتى براى قسمتى از روز نيز اعتصاب محسوب مى‌شود حتى اگر چنين امتناع از کار ناقض قرارداد استخدام کارگران نباشد.


مثلاً در پروندهٔ ترامپ شيپلينگ و گرينويچ (.Tramp Shipping Corpn V. Greenwich Marine Inc.، The New Horison [1975] 2 Lloyd's Rep 314، CA) در قرارداد اجاره شرطى وجود داشت که مى‌گفت اگر محموله به‌علت اعتصاب تخليه نشود، مدت تلف شده به‌علت اعتصاب به حساب نمى‌آيد. وقتى که کشتى به سنت نازير (St. Nazaire) رسيد کارگران جرثقيل و دستگاه مکش به بهانهٔ آن که آنها روزها کار مى‌کنند از کار کردن امتناع نمودند. در عين حال عرف و سنتى در آنجا حاکم بود که اگر خواسته مى‌شد آنها ۲۴ ساعته کار مى‌کردند.


دادگاه پژوهش رأى داد که اگرچه امتناع کارگران از کار محدود به قسمتى از روز بوده و اگرچه پافشارى آنها در اين امر نقض قرارداد اسخدامى آنها نبوده اما اين امتناع يک اعتصاب محسوب است بنابراين مدت تلف شده براى اين کار جزو مدت تخليه محسوب نمى‌شود.

بازداشت کشتى به ‌سبب امر يا عمل حکّام و مقامات

علاوه بر امکان وجود استثناء قبلي، بازداشت به سبب امر يا عمل حکام شامل هرگونه اعمالى است که، حتى در زمان صلح، توسط قدرت حاکمه کشورى که کشتى در حاکميّت آن قرار گرفته است انجام گيرد. و شامل هرگونه محدوديّت‌هائى است که يک دولت بر صادرات و واردات قائل مى‌شود مانند مقررات قرنطينه، محاصره اقتصادي، محاصره دريائى و مصادره کالاى قاچاق.


اين شرط شامل توقيف کشتى به‌علت دادرسى حقوقى و يا عملى که توسط گروهى از افراد غيرمجاز صورت گيرد نمى‌شود.


اين که يک جمعيت از افراد به‌عنوان دولت ثابت محسوب مى‌گردد يا نه بستگى به شرايط و اوضاع و احوال دارد. مثلاً در سال ۱۹۷۵ در جنگ‌هاى داخلى آنگولا، يک کشتى توسّط FNLA توقيف و به آن دستور نداده شد تا تعدادى از آوارگان پرتقالى را به خليج ‌والويس (Walvis) ببرد. اين توقيف و دستور از جانب حکام قلمداد شد (زيرا رهبر FNLA با توجه به بررسى شرايط ويژه آن منطقه حاکم قلمداد مى‌گرديد).


اين استثناء موجب برائت مالک کشتى از انجام تعهد او مبنى بر تحويل کالا در بندر مقصد خواهد شد يعنى بندرى که اگر تخليه صورت گيرد کشتى او با خطر مصادره و توقيف روبرو خواهد بود. در پروندهٔ نوبل اکسپلوزيو و جنکينس (Nobel's Explosives Co. V Jenkins [1896] 1 QB 326) مقدارى کالا از انگليس به مقصد ژاپن طبق يک بارنامهٔ دريائى با شرط معافيّت بازداشت کشتى به سبب امر يا عمل حکام و مقامات بارگيرى شد. در روزى که کشتى به هنگ‌کنگ رسيد بين ژاپن و چين جنگ اعلام شد. در اين شرايط مقدارى از محموله مشمول کالاى قاچاق بود بدين علت فرماندهٔ کشتى اين قسمت از محموله را در هنگ‌کنگ تخليه نمود.


دادگاه رأى داد که عمل فرماندهٔ کشتى در تخليه کالاى قاجاق صحييح بوده است زيرا تحويل کالاى قاچاق در ژاپن با استثناء مندرج در بارنامهٔ دريائى منتفى است.


حتى در موردى که دستور حکام تنها براى بازداشت مالک کشتى باشد نه براى بازداشت کشتي، باز هم استثناء فوق مالک کشتى را از مسؤوليّت مبرّا مى‌کند.