از خصوصيّات خسارت خاص اين است که ضرر به مالکين اموال خاصى که خسارت ديده‌اند متوجّه مى‌باشد اعم از اين که اين خسارت به‌علت تفديه عمدى و يا تصادفى باشد. مثلاً اگر به‌علت گرماى بيش از حدّ لازم شود که آن کالا در يک بندر بين راهى به فروش رود صاحب کالاى فوق مجبور خواهد شد تا ضرر چنين فروشى را متحمّل گردد. همين اصل در مورد هزينه‌هاى فوق‌العاده در حين سفر اعمال مى‌شود. اگر به‌علت هواى نامساعد کشتى خسارت ببيند و نياز به تعمير داشته باشد هزينهٔ اين تعميرات بايد به عهدهٔ مالک کشتى باشد.


اما وقتى که کشتى و کالاى آن در معرض خطر مشترکى قرار مى‌گيرد ممکن است قسمتى از کالا يا کشتى عمداً فدا شود و يا هزينه فوق‌العاده براى دفع آن خطر تحمل گردد اين چنين ضرر و هزينه موضوع پرداخت مشترک قرار مى‌گردد. مقدار آن بين کشتى و کالا به نسبت ميزانى که از اين خطر نجات يافته‌اند تعيين مى‌گردد. اين يکى از قواعد خيلى قديمى حقوق دريائى است. اصل اين قاعده مأخوذ از حقوق سرزمين يونانى رودس است که به قوانين رومى راه يافته و سپس از طريق عرف تجارى به‌عنوان بخشى از حقوق عرفى انگلستان درآمده است.


معمولاً قواعد يورک ـ آنتورپ را که مجموعه‌اى از موازين مربوط به خسارت عام است در ضمن يکى از بندهاى قرارداد وارد مى‌کنند. اسم يورک ـ آنتورپ منتسب به محل برگزارى کنفرانس جهت ايجاد اين قواعد بود. عنوان يورک ـ آنتورپ نخستين بار براى مقررّاتى که در سال ۱۸۷۷ تدوين شد به‌کار رفت. اين قواعد چندين بار تجديد نظر شد و مقررّات فعلى همان قواعد تجديد نظر شده در سال ۱۹۷۴ است. اما اين قواعد به خودى خود قانون کاملى نيستند و لازم است تا خلاء آنها به موجب حقوق کلّى حاکم بر قرارداد تکميل گردد.


قانون ۱۹۷۱ حمل دريائى کالا صراحتاً مقرر مى‌دارد که هر نوع مقررّات مشروع در رابطه با خسارت مشترک را مى‌توان در بارنامهٔ دريائى وارد کرد.


براى اين که تغذيه يا هزينه‌اى مشمول پرداخت خسارت مشترک قرار گيرد بايد شرايط زير وجود داشته باشد.


۱. بايد خطرى پيش آمده باشد که کل سفر دريائى را تهديد کند.


خطر بايد، در واقع، يک خطر واقعى باشد نه خطرى که وجود آن را صرفاً فرمانده کشتى تصور نموده باشد ولو اين که ترس او معقولانه و منطقى باشد. مثلاً در پروندهٔ نس بيت و لوشينگتن (Nesbitt V Lushington [1792] 4 term Rep 783) يک کشتى در سواحل ايرلند به گِل نشست و اين درست زمانى بود که قحطى بزرگى در منطقه حاکم بود. ساکنين آنجا کاپيتان کشتى را مجبور کردند که محمولهٔ خود را به قيمت کمتر از ارزش آن بفروشد. از آنجائى که ساکنين قصد ضرر رسانيدن به خود کشتى را نداشتند بنابراين خطر مشترکى وجود نداشت.


در رأى صادره خسارت وارده جزو خسارت عام قلمداد نگرديد.


بايد گفت که اگر قسمتى از کالا قبل از حدوث خطر مشترک تخليه شده باشد اين امر مانع نمى‌شود که صاحبان کالاى باقى‌ مانده از مالک کشتى بخواهند که در خسارت مشترک سهيم باشند.


مثلاً در پروندهٔ ويتى راس و ساويل (Whitheeross Wire Co. V Savill [1882] QBD 633) قسمت اعظم کالا تخليه شده بود که در کشتى آتش‌سوزى شد و کالاى باقى مانده در اثر آبى که براى اطفاء حريق به‌کار رفت آسيب ديد.


دادگاه رأى داد که مالک کشتى بايد در پرداخت خسارت اين کالا سهيم باشد.


طبق قاعدهٔ يورک آنتورپ اگر هزينهٔ فوق‌العاده و تفديه کالاى کشتى معقولانه صورت گيرد براى ادعاى خسارت مشترک کفايت مى‌کند.


۲. هزينهٔ فوق‌العاده و تفديه کالا بايد واقعى و عمدى باشد.


اگر مالى که قبلاً از آن اعراض شده است در نتيجهٔ خطر مشترک از بين برود تفديه چنين مالى که موجب ادعاى دريافت غرامت از موضوع خسارت مشترک نمى‌شود مثلاً بريدن و دور انداختن قسمتى از دکل کشتى که قبلاً از حيز انتفاع خارج شده باشد از اين قبيل است.


اما در پروندهٔ جانسن و چپ‌من (Johnson V Chapman [1865] 19 CNS 563) در يک طوفان محموله‌اى که بر عرشه بود در اثر طوفان از عرشه بريده و آزاد شده بود و در کار پمپ‌ها مزاحمت ايجاد مى‌کرد و لذا تفديه شد.


در رأى صادره آمده بود که از آنجائى که محموله واقعاً از بين نرفته بود به آب انداختن آن به معناى تفديه واقعى است.


طبق قواعد يورک ـ آنتورپ ۱۹۷۴ تفديه کالا و هزينهٔ فوق‌العاده بايد به‌طور ارادى صورت بگيرد. و نيز طبق همين قواعد هر‌گاه قسمتى از کشتى که در اثر تصادف به‌طور مؤثر از بين رفته باشد و يا قسمتى از آن که قبلاً جدا شده باشد يا قسمتى که شکسته شده است از بدنهٔ کشتى قطع شود و بدين وسيله ضرر و زيان وارد گردد اين ضرر و زيان مشمول خسارت مشترک نمى‌شود.


۳. هزينهٔ فوق‌العاده و تفديه کالا بايد ضرورى باشد.


عموماً ضرورت تفديه کالا و هزينه، موضوعى است که به تصميم فرمانده کشتى بستگى دارد. ولى گاهى چنين بر مى‌‌آيد که دستور واقعى ممکن است توسط افراد ديگرى صادر شود مشروط بر اينکه فرمانده کشتى آن را تصديق نمايد.


بنابراين در پروندهٔ پاپايانى و گرامپيان (Papayanni and Jeronica V Grampian Steanship Co. Ltd. [1896] Com Cas 448)


در اثر وقوع آتش‌سوزى در کشتي، فرمانده آن را به بندر هدايت نمود. رئيس بندر، با گسترش آتش‌سوزى دستور داد تا کشتى به زير آب برده شود. از آن‌جائى که فرمانده اين‌‌کار را به نفع کشتى و محموله مى‌دانست اعتراضى به اين‌کار ننمود.


رأى صادر شد که چون فرمانده کشتى دستور رئيس بندر را بر اين ‌کار تأئيد نموده است ضرر وارده بايد به‌عنوان خسارت عام منظور شود.


۴. خطر پيش آمده نبايد ناشى از تقصير شخصى باشد که تقاضاى دريافت غرامت از بابت خسارت مشترک را نموده است، در صورتى‌که چنين قصورى موجب مسؤوليّت قانونى آن شخص براى خسارت وارده خواهد شد.


براى اين که بتوان تقاضاى دريافت غرامت از خسارت مشترک را از جانب کسى که با قصور و خسارت وارد شده رد نمود آن قصور بايد از زمرهٔ تخلّفات قابل تعقيب باشد.


بنابراين اگر مالک کشتى به کشتى خود که دود از بدنه آن بيرون مى‌آيد با قابليّت دريانوردى ندارد و يا اين که کالا به درستى در آن صفافى نشده است دستور حرکت بدهد نمى‌تواند تقاضاى سهمى از خسارت مشترک بکند.


در پروندهٔ گربن شيلدز و استفنس (Greenshields ، Cowie & Co. V Stephens & Sons Ltd. [1908] AC 431) در حين سفر، محمولهٔ ذغال‌سنگ خودبه‌خود دچار حريق گرديد.