هزينه‌هاى فوق‌العاده به منظور برطرف کردن خطر مشترکى که کشتى و کالا را تهديد مى‌کند مشمول پرداخت از خسارت مشترک به همان روشى است که ضررهاى وارده عمومى با تفديه کشتي، محموله و کرايه از خسارت مشترک پرداخت مى‌شوند.


ضمناً بايد اين مسئله را در نظر داشت که مالک کشتى متعهّد است هزينه‌هاى لازم براى اتمام سفر را تقبّل نمايد. بيشتر اوقات تعيين اين که هزينهٔ لازم صرفاً در اجراى تعهّدات قراردادى مالک کشتى است يا جزو خسارات مشترک مشکل است.


پرداخت‌هائى که بابت نجات کشتى انجام مى‌شود امکان دارد که جزو خسارات مشترک قلمداد گردد و يا منظور نشود. مسؤوليّت پرداخت مبالغ مربوط به نجات به کالاى نجات يافته به نسبت ارزش آنها تعلّق مى‌گيرد درست به همان روشى که ادعاهاى خسارت مشترک بدانها تعلّق مى‌گيرد. در صورتى که هزينه‌اى براى نجات کشتى و کالا صرف شود مثلاً براى شناور کردن کشتى که با محموله آن غرق شده يا به گِل نشسته اين هزينه به‌عنوان خسارت تلقّى مى‌گردد.


اما اگر محموله به‌طور سالم تخليه شده باشد و عمليّات ديگرى براى شناور نمودن کشتى و يدک کشيدن آن به تعميرگاه انجام شود هزينه اين کارها به عهده مالک کشتى است.


مقررات يوک ـ آنتورپ ۱۹۷۴ مى‌گويد که:


هزينه‌هائى که طرفين قرارداد حمل براى نجات متحمّل مى‌گردند اعم از اين که طبق قرارداد باشد يا نباشد تا اندازه‌اى که عمليّات نجات براى حفظ اموال از خطر مشترک دريائى باشد جزو خسارت مشترک تلقّى مى‌گردد.


اگر يک کشتى براى تعمير صدمات ناشى از تفديهٔ موضوع خسارت مشترک در بندر تعميرگاه متحمّل هزينه شود اين هزينه‌ها و هزينه‌‌هاى فرعى ناشى از آن مشمول خسارت مشترک مى‌شوند. هزينه‌هاى فرعى از قبيل هزينهٔ بارگيرى مجددّ است که گاهى براى تعمير کشتى لازم مى‌شود که محموله آن تخليه و سپس مجدداً بارگيرى شود. اما اگر تعمير کشتى در طول سفر عادّى آن لازم باشد جزو خسارت مشترک تلقّى نمى‌شود.


مثلاً در پروندهٔ سوندسن و والاس (Svendsen V Wallace [1885] 10 APP Cas 404) به يک کشتى آب نفوذ کرد اين اتفاق تحت شرايط غيرعادى و خطرناک دريا هم نبود. در جهت حفظ مجموع سفر دريائي، فرمانده کشتى آن را به تعميرگاهى در يک بندر هدايت کرد. اما تعمير کشتى نياز به تخليه محمولهٔ آن داشت.


در رأى صادره آمده بود که هزينهٔ تخليه کالا و ورود به بندر جزو هزينه‌هاى فوق‌العاده به‌عنوان خسارت مشترک است. اما هزينه انبارداري، تعمير، بارگيرى مجددّ محموله و راهنمائى کشتى و عوارض بندرى جزو خسارات مشترک محسوب نمى‌شود زيرا هنگام صرف اين هزينه‌ها ديگر سفر دريائى در خطر نبود.


اگر به‌علت وجود خطرى تهديدکننده، ادامهٔ سفر براى کشتى و محموله ناامن باشد انحراف از مسير قراردادى براى يک بندر جهت گرفتن پناه جزو خسارت مشترک محسوب است. اما اگر انحراف از مسير به‌علت نداشتن قابليّت دريانوردى باشد ماکل کشتى براى هزينهٔ بندر (پناهگاه) نمى‌تواند در خسارت مشترک سهيم شود.


در يک پرونده رأى داده شد که انحراف از مسير تعيين شده به دستور نيروى دريائى در زمان جنگ جزو اعمال خسارت مشترک تلقّى نمى‌گردد زيرا فرمانده کشتى که از دستور نيروى دريائى اطاعت نموده فرصت اعمال‌نظر و رأى خود را نداشته است.


انحراف غيرموجّه از مسير تعيين شده مالک کشتى را از شرکت در خسارت مشترک محروم مى‌نمايد مگر اين که صاحب کالا قرارداد جديد (يعنى انحراف از مسير را) را تصديق نمايد.


فرمانده کشتى ممکن است هزينه‌هاى فوق‌العاده را به‌عنوان نمايندهٔ مالک کشتى به تنهائى و يا نمايندهٔ مالک کشتى و صاحبان کالا هر دو متحمّل گردد. مثلاً در پروندهٔ موريسن و گرى استاک (Morrison SS Co. Ltd. V Greystoke Castle (Cargo Owners) [1974] AC 265) دو کشتى با هم تصادم کردند يکى از آنها يک‌چهارم و ديگرى سه‌چهارم مقصّر بود. دومى مجبور شد تا در بندر بماند و هزينهٔ فوق‌العاده خسارت مشترک را متحمل گردد. صاحبان محمولهٔ اين کشتى به‌عنوان مسؤول شرکت در پرداخت خسارت مشترک به مالکين کشتى شناخته شدند. و دعوائى را عليه مالکين کشتى ديگر مبنى بر درخواست شرکت آنها در پرداخت به اندازه تقصيرشان (يعنى يک‌چهارم) اقامه کردند.


در رأى صادره آمد که دعوى وارد است. زيرا تعهّد صاحبان کالا براى شرکت در پرداخت زيان همگانى از فعل فرمانده کشتى در تحمل هزينه از طرف آنها ناشى مى‌گردد. اگر صاحبان کالا صرفاً مسؤول جبران خسارات مالکين کشتى حامل محموله خود مى‌بودند. تنها مالکان حق اقامهٔ دعوا داشتند.


مقررات ۱۹۷۴ يورک ـ آنتورپ مى‌گويد که:


وقتى که يک کشتى به بندر و يا پناهگاه وارد شود، يا در اثر حادثه، تفديه و يا ساير شرايط فوق‌العاده، ناچار باشد که به يک بندر يا پناهگاه وارد شود و يا به بندر اصلى يا محلّ بارگيرى براى حفظ ايمنى مشترک مراجعت کند، هزينه‌هاى تحمّل شده از اين بابت جزو زيان همگانى منظور مى‌شود و وقتى که با محمولهٔ اصلى يا بخشى از آن آنجا را ترک کند به ميزان هزينه‌هاى ناشى از ترک بندر يا پناهگاه که به‌علت ورود به آن بندر و يا بازگشت بوده است به‌عنوان خسارت مشترک محسوب مى‌شود.


مقررّات فوق مى‌افزايد که:


هزينهٔ بارگيرى و تخليهٔ کالا و سوخت و لوازم اعم از اين که در بندر يا محل بارگيري، بندر پناه يا بندر تعمير باشد جزو خسارت مشترک منظور خواهد شد. مشروط بر اين که اين جابه‌جائى براى حفظ ايمنى همگانى و يا براى تعمير صدمات وارده به کشتى در اثر حادثه و تفديه لازم باشد و انجام تعميرات مزبور نيز براى ادامهٔ سفر دريائى با ايمنى کامل ضرورى باشد.


دستمزد و هزينهٔ نگهدارى کارکنان و ساير هزينه‌ها در بندر پناهگاه و نيز هزينه اقامت در آنجا طبق مقررّات فوق به‌عنوان هزينه در زيان همگانى محسوب مى‌گردد.


صرف هر نوع هزينه اضافى به جاى هزينه‌‌اى که ممکن است به‌عنوان خسارات مشترک مجاز باشد بدون در نظر گرفتن صرفه‌جوئى منافع اشخاص ديگر تنها تا ميزان هزينه‌اى که جايگزين شده است به‌عنوان خسارت همگانى محسوب مى‌گردد.


مقررّات ۱۹۷۴ يورک ـ آنتورپ مى‌گويد که:


تنها آن‌گونه ضرر و زيان‌ها، خسارات و هزينه‌هائى به‌عنوان خسارات مشترک محسوب مى‌شوند که مستقيماً از عملى که منجر به زيان همگانى شده است ناشى شده باشند.


مثلاً در پروندهٔ استراليان کوستال شيپينگ و گرين (Australian Coastal Shipping Commission V Green [1971] 1 All ER 353 CA) براى يک کشتى که در خطر واقع شده بود يک يدک‌کش براى هدايت آن به بندر امن در نظر گرفته شد. در قرارداد يدک‌کش آمده بود که هزگونه خسارتى که به آن يدک‌کش وارد شود بايد مالکين کشتى از عهدهٔ آن برآيند. طناب يدک‌کش پاره شد و به ملخ آن گير کرد و يدک‌کش آسيب کلّى ديد. مالکين يدک‌کش از مالکين کشتى تقاضاى خسارت کردند ـ مالکين کشتى براى دفاع از دعوى متحمّل هزينه شده بودند.


در رأى صادره آمده بود که اين هزينه جزو هزينه‌هاى خسارت مشترک تلقّى مى‌گردد زيرا طبق قاعده A مقررّات يورک ـ آنتورپ قرارداد يدک‌کش فوق جزو اعمال خسارت مشترک بوده و اين هزينه‌ها هم نتيجه مستقيم چنين عملى مى‌باشد.