در یک مسیر (با مبدأ و مقصد مشخص) امکان رقابت بین چند شرکت مختلف با اتوبوسهای مختلف به گونه ای که مسافران به انتخاب بین گزینه های مختلف مبادرت ورزند وجود ندارد.

اکنون نزدیک به دو سال از آغاز واگذاری ناوگان اتوبوسرانی درون شهری تهران به بخش خصوصی می گذرد. در این مدت حدود ۴۰ درصد حمل و نقل اتوبوسی تهران خصوصی سازی شده است. اما چنین سیاستی از منظر قواعد اقتصادی چه جایگاهی داشته و تا چه حد قابل توجیه است؟

باید به این واقعیت اشاره کرد که پس از گذشت سال ها از عملکرد اقتصاد دولتی در ایران چند سالی است که ذهن سیاستگذاران و کارشناسان اقتصادی متوجه مقوله خصوصی سازی شده و البته پیشرفت های خوبی در حوزه قانونگذاری و واگذاری نیز حاصل شده است، ولی به نظر می رسد در زمینه محدوده خصوصی سازی و ملزومات کارآیی چنین سیاستی دقت کافی صورت نگرفته و خوش بینی بیش از حدی نسبت به این سیاست بوجود آمده است.

البته این موضوع چندان عجیب نیست چراکه اقتصاد عمدتاً دولتی در کشور طی دوره های گذشته از رشد و پیشرفت کافی برخوردار نبوده و از آنجا که مشخصه اصلی اقتصاد ایران طی این سالها «دولتی بودن» بوده است، از این رو در نگاه اول، تمامی مشکلات اقتصادی کشور به همین ویژگی ارجاع داده شده و ناگزیر، خصوصی سازی به عنوان تنها راهکار بهبود شرایط موجود دانسته می شود.

قاعدتاً متولیان خصوصی سازی ناوگان اتوبوسرانی درون شهری نیز بر این باور بوده اند که این اقدام به ارتقای کارایی و بهبود این بخش منجر خواهد شد. اما آیا خصوصیات این بخش (اتوبوسرانی درون شهری) به گونه ای هست که تحقق چنین هدفی را ممکن کند؟ نقطه کلیدی تحلیل، توجه به این واقعیت است که فعالیت اتوبوسرانی درون شهری اصطلاحاً یک «انحصار طبیعی» است.

اکثر کالاها و خدمات در عرصه اقتصاد دارای خصلت رقابتی هستند و تصور شرایط رقابتی برای آنها ممکن است. (به عنوان مثال انواع محصولات خوراکی، پوشاک و... که در فروشگاه های مختلف و با عناوین تجاری گوناگون در معرض خرید و فروش قرار دارند) لیکن دسته معدودی از کالاها و خدمات وجود دارند که اساساً امکان رقابت و تعدد تولید کننده برای آنها قابل تصور نیست. به عنوان مثال، تولید برق، آب، گاز و خدماتی از این دست از چنین خصلتی برخوردارند. برای تولید و انتقال آب شرب به منازل این امکان وجود ندارد که چند شرکت با یکدیگر به رقابت پرداخته، هر یک اقدام به لوله کشی جداگانه به منازل کرده، و مصرف کنندگان در واحدهای مسکونی خود با لوله ها و شیرهای آب متعددی که هر یک متعلق به یکی از شرکت های رقیب است مواجه شوند!

چنین صنایعی بواسطه ویژگی انحصاری طبیعی خود به انحصار طبیعی (natural monopoly) موسوم اند. در این چارچوب، اتوبوسرانی درون شهری نیز دقیقاً در این دسته صنایع طبقه بندی می شود، چرا که در یک مسیر (با مبدأ و مقصد مشخص) امکان رقابت بین چند شرکت مختلف با اتوبوسهای مختلف به گونه ای که مسافران به انتخاب بین گزینه های مختلف مبادرت ورزند وجود ندارد. منطق اقتصادی بیان می دارد که چنین فعالیت هایی را نباید به بخش خصوصی واگذار کرد. بلکه توصیه می شود دولت ها خود متصدی ارائه چنین خدماتی (خدمات عمومی) گردند. این امر از آن جهت است که شرط لازم برای توفیق خصوصی سازی، وجود بستر رقابتی در بازار است که در این صنایع چنین بستری وجود ندارد.

مثلاً یک بازار رقابتی با تعداد زیادی تولیدکننده را در نظر بگیرید، چنانچه بنگاه خصوصی در شرایط رقابتی قرار گیرد، ناچار است برای بقا و پیشرفت خود در چنین بازاری دست به نوآوری، افزایش کیفیت، استفاده بهینه از منابع خود (بهره وری) زده و از سوی دیگر بواسطه وجود و تعدد رقبا، برای افزایش قیمت کالای تولیدی خود نیز با محدودیت مواجه است. نکته مهم برای تحلیل اقتصادی این است که تمامی اقدامات فوق (افزایش بهره وری، کیفیت، ارائه خدمات بهتر، عدم افزایش شدید قیمت ها) که یک واحد اقتصادی در فضای رقابتی ناگزیر از انجام آن است، همگی در راستای منافع مصرف کنندگان و در مجموع به سود اقتصادکلان است. اما به عکس، چنانچه در یک بازار شرایط انحصاری حاکم باشد، به این معنا که بخش عمده یا تمامی تولید کالا (ارائه خدمت) در اختیار یک واحد اقتصادی باشد آنگاه تلاش برای افزایش کیفیت، ارائه خدمات مطلوب، کنترل قیمت و... نه تنها به سود عرضه کننده انحصاری نیست بلکه حتی در غالب موارد به زیان وی نیز هست. از این روست که خصوصی سازی در چنین فعالیت هایی نمی تواند اهداف مشخص شده سیاست خصوصی سازی را محقق کند.

واقعیت آن است که در عرصه اتوبوسرانی درون شهری به عنوان یک انحصار طبیعی هم اکنون چنین شرایطی حاکم شده است. یک تحقیق میدانی (مانند نظرسنجی از شهروندان) نشان خواهد داد که خصوصی سازی ناوگان اتوبوسرانی درون شهری به غیر از افزایش هزینه های حمل و نقل نتوانسته است تغییر قابل ذکری در عرصه خدمت رسانی به شهروندان ایجاد کند بلکه حتی اتوبوس های خصوصی، تمایل قابل توجهی به کندی در حرکت از مبدأ(به منظور جذب حداکثری مسافر) داشته، غالباً مملو از جمعیت بوده بویژه پس از حرکت از مبدأ جای خالی برای نشستن ندارند و در اوقات کم تردد همچون ساعات آخر شب و روزهای تعطیل نیز حضوری کمرنگ دارند. تمامی اینها از آن جهت است که افزایش در سرعت جابه جایی، توقف کم در مبدأ، خلوت بودن اتوبوس، حضور مستمر در تمامی روزها و ساعات و ارائه خدمات با کیفیت تر هیچ یک برای عرضه کننده انحصارگر به صرفه نیست در حالی که همه این موارد از خصوصیات مهم حمل و نقل عمومی مطلوب و بهینه است.

اساساً خصوصی سازی در این نوع کالاها و خدمات که دارای خصلت انحصاری بوده و در آن منافع عرضه کننده و مصرف کننده هم راستا نیست، اقدامی نابهینه است. واضح است که واگذاری «خدمات عمومی» ـ از جمله حمل و نقل عمومی ـ به «بخش خصوصی» دارای تناقض مفهومی و فاقد توجیه است. این در حالی است که حتی عادلانه بودن این سیاست نیز محل تردید و اشکال است چرا که در این خصوص نمی توان گفت اکثر یارانه پرداختی در این بخش نصیب دهک های درآمدی بالا می شود. اصولاً حمل و نقل عمومی مانند انرژی نیست که دهک های بالای درآمدی بیش از سایرین از آن بهره مند گردند بلکه مشخص است که غالب استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی بویژه متقاضیان اتوبوس، دهک های متوسط و پائین درآمدی هستند و لذا یارانه پرداختی به این بخش علاوه بر توجیه اقتصادی آن، به طور قابل توجهی هدفمند است.