رؤیای زندگی آمریکایی که با داشتن یک خودروی شخصی برای هر نفر تحقق می یابد، سال هاست که بر طراحی معماری شهری بسیاری از نقاط دنیا، تأثیرات شگرفی گذاشته است. ساخت بزرگ راه هایی پرهزینه، توجه به تسهیل حرکت خودروها، آلودگی هوای شهرها و نادیده انگاری مستقیم حمل و نقل شهری نیز از مهم ترین بخش های این رویکرد است ، گویی در طراحی این شهرها، تنها مهندسان ترافیک نفش داشته اند، تجربه های موفق تعدادی از شهرهای آمریکایی و اروپایی و آسیایی که به آثار بسیار امیدوار کننده ای نیز منتهی شده، می تواند به عنوان یک مدل متفاوت از توسعه معماری شهری مورد توجه قرار گیرد.

«یک شهر باید جایی باشد که در آن شادی و نشاط بر روحیه انسان ها حکمفرما باشد، مکانی برای جشن ها و شادمانی های عمومی به حساب آید و به سادگی بتوان به همه جای آن دسترسی یافت. در چنین شهری، تجدید قوا و استراحت و لذت بردن از زندگی، امکان پذیر خواهد بود.»

آی.آر.ویکهام

از سال ها پیش، لوس آنجلس به عنوان شهر رؤیاها به شمار می رفته است. چرا که در طراحی آن، مفهوم فانتزی و رؤیایی نگاه به آینده وجود داشته و بسیاری دیگر از شهرهای مدرن دنیا هم از ایده توسعه این شهر الهام گرفته اند. وجود پارک بزرگ و تفریحی «دیسنی لند»، سینماها و شبکه های تلویزیونی فعال در بخش های مختلف لوس آنجلس، شهری رؤیایی را برای تفریح و نشاط به وجود می آورد. فراهم آوردن آزادی فضا و زمان برای خودروهای در حال حرکت در شهر لوس آنجلس، بخش مهمی از ایده های بنیان گذاران این شهر رؤیایی را تشکیل می داده است. اکنون ترافیک درهم پیچیده آن، بی نظمی، سردرگمی و ابر سیاهی از دود که همچون کابوس سیاه، آسمان لوس آنجلس را به تسخیر خویش درآورده، زندگی برای شهروندان و افراد پیاده را به شدت دشوار نموده است.

امروزه با وجود تقلید چند شهر دیگر از الگوی معماری شهری لوس آنجلس، ما شاهد شکل گیری یک گزینه دیگر شهرسازی در سراسر دنیا هستیم که به شدت در حال گسترش محبوبیت خویش است. در این رویکرد، ما شاهد توجه به رؤیایی متفاوت هستیم. کاستن از سرعت خودروها، فراهم نمودن گزینه های دیگر حمل و نقل شهری و در نهایت، ساخت روستاهای حومه ای همجوار با شهر، به گونه ای که نیازی به دارا بودن یک خودروی شخصی برای هر نفر وجود نداشته باشد.

یافتن چنین گزینه هایی که در همین دوره کوتاه چند ساله با موفقیت همراه بوده اند، چندان دشوار نیست. امروزه بسیاری از شهرهای اروپایی نظیر زوریخ، کپنهاگ، استکهلم و فریبورگ، کاهش ترافیک را ممکن نموده اند. در هر یک از این شهرهای بزرگ می توان شاهد راهکارها و روش هایی متفاوت بود که به مدد آنها، رؤیای یک شهر مدرن و در عین حال با سلطه کمتر خودروها، تا حدود زیادی تحقق یافته است و گویی دستاوردهای مهندسان ترافیک، با پرسش ها و تردیدهای فراوانی روبه رو گردیده است. در شهر بولدر ایالت کلورادو، یک تجربه موفق ۲۰ ساله در جهت طراحی و سازمان دهی مدلی متفاوت از لوس آنجلس عملی شده که در آن، ما شاهد شهری با کاربردهای مختلف، قابل پیاده روی، پرشور و سرشار از روح زندگی می باشیم. دانش آموزان و کارمندان و مدیران شهری از سیستم کاملاً موفق حمل و نقل شهری برای رفتن به محل کار خود استفاده می نمایند. استراتژی مدیریت توسعه شهر بولدر از هر گونه بی نظمی و سردرگمی جلوگیری نموده است. در این تجربه موفق، بسیاری از زمین های حاشیه ای، خریداری گردیده تا نگاه گذشته به ساخت آزادراه ها و بزرگ راه های پرهزینه و سردرگم اصلاح شود.

با حرکت به سوی سواحل غربی لوس آنجلس، ما با شهر پورتلند ایالت اوریگان روبه رو می شویم که براساس سیاست های جدید معماری شهری، ساخت آزادراه «ام.تی.هود» متوقف گردیده و به جای آن ساخت شبکه راه آهن شهری، در دستور کار قرار دارد. بهبود کیفیت فضاهای زندگی شهروندان در حومه پورتلند و تلاش برای رشد دامنه آن، ایجاد یک زندگی آرام، بهبود ترافیک و در نهایت، رشد استفاده از قطار شهری نیز از دیگر راهبردهای مدیران این شهر می باشد.

همانند لوس آنجلس، پایتخت تایلند نیز از گذشته به عنوان شهر فرشتگان شناخته می شد و در سال های معاصر، رفت و آمد آسان تر خودروها در دستور کار قرار داشته است. بدین ترتیب، حجم ترافیک با شتابی لجام گسیخته روبه رو گردید و تعداد خودروها، از ظرفیت خیابان ها و معابر فراتر رفته است. لذا امروزه مردم و توریست ها در بانکوک، با یک گره کور ترافیکی در هم پیچیده و سردرگم روبه رو هستند.

ما در قاره آسیا، شاهد مدل های متفاوتی هستیم. سنگاپوری ها تصمیم گرفته اند که از رؤیای آمریکایی فاصله بگیرند و در ۲۰ سال گذشته، ما با یک دولت – شهر ثروتمند روبه رو بودیم که در آن سیستم قطار شهری برقی و مراکز عمومی ویژه پیاده روی، جایگاهی ویژه دارد. در این شهر، تعداد خودروها، یک ششم خودروهای موجود در لوس آنجلس می باشد و مردم سنگاپور ۸ برابر لوس آنجلسی ها از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. نکته مهم تر این است که در سنگاپور ۴۰ % خودروی کمتری به نسبت بانکوک وجود دارد، هر چند مردم این شهر، ثروتی ۴ برابر دارند. گفتنی است که در زمان ساخت سیستم قطار شهری در سنگاپور، مدیران بانک جهانی با این طرح مخالفت نمودند، اما مدیران شهری بر انجام این پروژه پافشاری کردند. در ۵۰ سال اخیر، آمریکایی ها سیستم دلخواه خود را به مدیران بانک جهانی تحمیل نموده و با وجود همه موانع و مشکلات موجود، دست از این سیاست های ناکام برنداشته اند. اما تجربه سنگاپور نشان داده که آنان اشتباه می کرده اند و داده های ارائه شده در این مقاله نیز، این مسأله را اثبات می نماید. امروزه در همه شهرهای دارای قطار شهری، سرعت جابجایی مردم به نسبت زمان استفاده از خودروهای شخصی، بیشتر است. هم اینک در شهر سنگاپور سرعت جابه جایی مردم ۳۳ کیلومتر در ساعت می باشد؛ اما در شهر بانکوک که با الگوگیری از لوس آنجلس طراحی شده، این سرعت تنها ۱۳ کیلومتر در ساعت است. از سوی دیگر، سرعت میانگین اتوبوس ها در بانکوک، ۹ کیلومتر در ساعت می باشد. آیا چنین شهرهایی را نمی توان قربانی دستیابی به رؤیای زندگی در شهری مدرن به حساب آورد؟ نیروهای بازار که همواره سودآوری خود را در ساخت انواع خودروهای بزرگ و لوکس و پرمصرف می بینند، تا چه حد در این ناکامی نقش داشته اند؟ هم اینک مقامات شهر بانکوک ۳/۱۷ % بودجه شهر را صرف سیستم حمل و نقل بنیان نهاده شده براساس حرکت خودروها می کنند، در حالی که این رقم برای سنگاپور ۲/۷ % است.

در شهر لوس آنجلس امروز هم ۱۲% ثروت شهر در این بخش هزینه می گردد، در حالی که در اکثر شهرهای اروپایی که از یک سیستم متنوع حمل و نقل شهری بهره می گیرند، این رقم ۸ % است. در مجموع، در میان ۳۷ شهر مطالعه شده توسط ما، شهرهای دارای سیستم حمل و نقل شهری خوب، از هزینه های کمتری در این بخش، در مقایسه با شهرهای دارای شبکه ای گسترده از آزادراه ها و یک سیستم ضعیف اتوبوسرانی ، برخوردار بوده اند. این وضعیت، برخلاف ایدئولوژی سرمایه گذاری جاری در دنیای غرب است که معتقد می باشد، ساخت بزرگراه ها برای اقتصاد شهر مفید بوده و سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل عمومی، اسراف ثروت و بودجه شهر است.

در لوس آنجلس، علی رغم اینکه ساخت هر کیلومتر بزرگراه شهری، حدود ۲۰۰ میلیون دلار هزینه در بردارد، ۱۸ % مردم معتقدند که با ساخت بزرگراه های جدید، رفت و آمد شهری تسهیل می گردد، اما مقامات این شهر همچنان خواهان تخریب ۱۰۰۰ خانه دیگر هستند. خانم لوئیس آرگین که ایده مدیریت زیست بوم شهری را برای لوس آنجلس ارائه داده، نظری دیگر دارد. چرا که او و ساکنان این ۱۰۰۰ خانه در معرض تخریب در منطقه پاسادنا، رؤیای زندگی در شهری شاد و مرفه برای همه را در سر دارند. در سراسر دنیا نیز الگوهایی برخلاف ایده های شهری مهندسان ترافیک ارائه و اجرا گردیده است. هم اینک روستاهای ارزشمند و پرسابقه پیرامون شهرهای بزرگ در معرض تخریب و فروپاشی قرار گرفته و ما شاهد مخالفت های زیادی با اقدامات توسعه طلبانه مدیران شهری در این مناطق هستیم. در تورنتو هم طرح ساخت یک بزرگراه شهری بزرگ که مناطق داخلی شهری را به دو نیمه کاملاً مجزا تقسیم می نمود، با مخالفت مردم، متوقف شد؛ چرا که بسیاری از شهروندان خواهان زندگی در شهرهایی هستند که در آن، خودروهای کمتری در حال عبور و مرور باشد. جنجال های دامنه دار سال های اخیر در ونکوور، پورتلند، بولدر و بسیاری از شهرهای اروپایی، حاکی از ناکامی طرح هایی است که از سوی مشاوران بین المللی حمل و نقل در جهت گسترش خیابان ها و بزرگراه ها برای تردد خودروهایی بیشتر، طراحی و اجرا گردیده بود.

آزادی، کالایی است که به راحتی نمی توان آن را خریداری نمود و یا ساخت. مفهوم آزادی در شهرهای امروز ما و در رؤیای شهروندان آنها، بر این اساس به وجود آمده که دیگر جوامع محلی در سایه سلطه نیازها و تأثیرهای ناشی از حرکت خودروها، تنفس نکنند. به دنبال همه این اقدامات شهروند محوری که به محدود شدن ساخت آزادراه های بیشتر انجامیده، یک رؤیای آرمانی وجود دارد: زندگی در شهری با ترافیک آرام، دارای حمل و نقلی آسان و سریع و آسمانی پاک که زندگی در حومه آن از ویژگی های انسانی بیشتری برخوردار باشد.