حمل ونقل ریلی در آغاز راه حمل ونقل چند وجهی

در خلال دهه ۶۰ شمسی پدیده جدیدی در حمل ونقل بین المللی به وجود آمد که مفهوم بندر خشک را بعدا به خود اختصاص داد تعریف جدید از شرح مسئولیت بارفرابر روش انجام مراحل اداری و قانونی برای صادرات و واردات از طریق بنادر دریائی را دگرگون ساخت و حضور صاحب کالا را حین طی مراحل اداری صادرات و واردات, تحت شرایطی در بنادر غیرلازم نمود

حمل و نقل چندوجهی هرچند شیوه غالب و آشنایی در جهان خارج از مرزهای ماست. اما این شیوه به دلایل ساختاری در کشور مورد استفاده قرار نگرفته است. عدم سرمایه‌گذاری و تنگناهای قانونی یکی از مهمترین دلایل رشدنایافتگی این بخش در عرصه حمل و نقل کشور محسوب می‌شود. نویسنده در این یادداشت ضمن بررسی جایگاه حمل و نقل چندوجهی در دنیای نوین حمل و نقل، به نقاط قوت و ضعف حمل ونقل ریلی کشور اشاره دارد.

در خلال دهه ۶۰ شمسی پدیده جدیدی در حمل‌ونقل بین‌المللی به‌وجود آمد که مفهوم بندر خشک را بعدا به‌خود اختصاص داد. تعریف جدید از شرح مسئولیت بارفرابر روش انجام مراحل اداری و قانونی برای صادرات و واردات از طریق بنادر دریائی را دگرگون ساخت و حضور صاحب کالا را حین طی مراحل اداری صادرات و واردات، تحت شرایطی در بنادر غیرلازم نمود. مفهوم بندر خشک در پی گسترش، متعاقبا حمل‌ونقل چند وجهی، روش‌های تجمیع کالا و متصدی حمل‌ونقل چند وجهی را در قالب کنوانسیون حمل‌ونقل چند وجهی سازمان ملل تعریف و این سازمان مقررات جدید صدور اسناد حمل‌ونقل چندوجهی را از ژانویه سال ۱۹۹۲ به اجرا گذارده است. دوران جنگ تحمیلی و مشکلات مرتبط آن با حمل‌ونقل و بخصوص خروج خرمشهر و بندر امام خمینی به‌عنوان تنها بنادر ریلی کشور در آن برهه، از چرخه حمل‌ونقل بین‌المللی اثرات خود را تا کنون بر حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از پایه‌های حمل‌ونقل چندوجهی گذارده است.

جمهوری اسلامی ایران با مشکلاتی در زمینه حمل‌ونقل چند وجهی مواجه است که بخشی از آن به عدم سرمایه‌گذاری لازم و وجود تنگناهای قانونی باز می‌گردد، این در حالی است که حمل‌ونقل دریایی کشور با دارا بودن بزرگترین ناوگان دریایی در خاورمیانه، حدود ۵۰% از حمل‌ونقل کانتینری را در سال ۱۳۸۴ به‌عهده داشت و از یک میلیون و ۴۰۰ هزارکانتینر بارگیری و تخلیه شده در بنادر کشور فقط ۲۷ هزار کانتینر توسط ناوگان ریلی حمل شد. در واقع به رغم آنکه ناوگان ملی دریایی حمل حدود ۵۰% از حمل‌ونقل کانتینری را به‌عهده داشت، ناوگان ریلی فقط ۲% درحمل‌ونقل کانتینرسهیم بود که با توجه به مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی ضرورت دارد این نوع از حمل‌ونقل توسعه یابد.

افزایش میزان تولید کالا و خدمات در هر واحدی تولیدی و خدماتی از دو طریق امکان پذیر است: اول، از طریق سرمایه‌گذاری جدید در ایجاد و افزایش عوامل تولید؛ دوم، افزایش بهره‌وری در عوامل تولیدی موجود. مشکل عمده کشورهای در حال توسعه کمبود دسترسی به منابع سرمایه مورد نیاز برای توسعه ظرفیت‌های تولیدی است. تجربه‌های کشورهای پیشرفته صنعتی نشان می‌دهد ایجاد روش‌های استاندارد برای اندازه‌گیری بهره‌وری و ارتقای آن کم هزینه‌ترین روش برای افزایش تولید وخدمات بدون سرمایه‌گذاری مستقیم در فرآیند تولید و یا ارایه خدمات است. اهمیت بهره‌وری به‌ویژه‌ در صنایع زیربنایی و مادر نظیر راه‌آهن، ارتباطی مستقیم با فرایند تولید کالا و خدمات در کشور دارد. اطلاع رسانی و استفاده مناسب از فناوری اطلاعات در صنعت حمل‌ونقل ریلی بهبود بهره‌وری را در پی خواهد داشت.

نقاط قوت حمل‌ونقل ریلی کشور

۱) امکان بارگیری و حمل حداقل ۱۲۰ کانتینر بیست فوتی به ازاء هر قطار.

۲) در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای به‌دلیل حمل انبوه هزینه کرایه جابه‌جایی کالا می‌تواند کمتر باشد.

۳) در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای برای حمل ۱۲۰ دستگاه کانتینر بین بندر عباس و تهران حدود شصت هزار لیتر کمتر سوخت مصرف می‌‌شود.

۴) در صورت تغییر روش فعلی سیر و حرکت قطارها و اعطای اولویت به حرکت قطارهای باری در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای در مدت زمان کمتری محموله در مقصد تحویل می‌شود.

۵) به‌دلیل کمتر مصرف کردن سوخت، آلایندگی کمتری بر محیط زیست تحمیل می‌کند.

۶) به ازاء هر قطار حامل ۱۲۰ دستگاه کانتینر بار ترافیک جاده‌ای به تناسب کاهش می‌یابد.

۷) وجود ضریب مناسب ایمنی و نقش حمل‌ونقل ریلی در کاهش تصادفات جاده‌ای.

● نقاط ضعف حمل‌ونقل ریلی کشور در شرایط فعلی

۱) گرانتر بودن هزینه حمل‌ونقل ریلی در شرایط فعلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای.

۲) طولانی‌تر بودن مدت زمان حمل کالا در شرایط فعلی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای.

۳) بی اطلاعی صاحبان کالا از برنامه سیر و حرکت کالا.

۴) عدم امکان برنامه‌ریزی صاحبان کالا جهت دریافت کالا در مقصد

● نقش طرح‌های توسعه راه‌آهن در اشتغال زایی

توسعه راه‌آهن از فعالیت‌های عمرانی است که تاثیر زیادی بر اشتغالزایی دارد. اشتغالزایی طرح‌های توسعه راه‌آهن در وجوه ذیل قابل توجه و ارزیابی است.

۱) اشتغال مستقیم در امور تولید ومصالح وتجهیزات.

۲) ایجاد اشتغال غیرمستقیم به صورت خدمات تجاری، آموزشی، بهداشتی، درمانی و تفریحی برای کارکنانی که به‌طور مستقیم در طرح به کار گرفته می‌شوند.

۳) ایجاد اشتغال در مشاغلی که به واسطه اجرای طرح، عملی می‌شوند مانند اشتغال در صنایع ومعادنی که با اجرای راه‌آهن، اقتصادی شده و فعال می‌شوند.

اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC)، جامعه راه‌آهن‌های اروپا (CER) و کمیته حمل‌ونقل بین‌المللی راه‌آهن (CIT) برای ارایه خدماتی در سطح مطلوب و مفید، کار بر روی منشور خدمات مسافری ریلی را از سپتامبر ۲۰۰۱ آغازکردند. در مفاد مندرج در این منشور مهم‌ترین بخش‌های حمل‌ونقل مسافری در نظر گرفته شده است. اتحادیه تعرفه‌ای راه‌آهن‌های خاورمیانه (CMO) نیز اقدامات متعددی را در این راستا انجام داده است و جلسه‌های متعددی در چارچوب CMO جهت ارتقا و یکسان‌سازی سطح خدمات مسافری در قطارهای بین‌المللی به‌ویژه قطار تهران – استانبول و تهران- دمشق برگزار شده است. رئوس منشور خدمات مسافری اروپا را که اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، جامعه راه‌آهن های اروپا و کمیته حمل‌ونقل بین‌المللی راه‌آهن تهیه کردند و راه‌آهن‌های ۱۳ کشور اروپایی آن را امضاء نموده‌اند به‌شرح ذیل است:

"هدف منشور، اطلاعات مربوط به خدمات مسافری و بلیت‌های مسافران، خالی بودن جا، صدور بلیت، زبان‌های ارتباطی، شکایات و دعاوی، استرداد بلیت، وقت شناسی، تاخیرها، معلولان، شرایط قرار داد، ایمنی ریلی، امنیت، نظافت، تعهدات مسافران، بهره گیری از نظریات مشتریان، نظارت."

● نگاهی به طرح‌های توسعه راه‌آهن کشور درمسیرهای ترانزیتی

▪ راه‌آهن بافق – مشهد:

این طرح، مهم‌ترین محور در دست احداث راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است که مشهد مقدس در استان خراسان رضوی را به بافق در استان کرمان متصل می‌کند. پس از تکمیل و راه اندازی این خط از راه‌آهن سراسری که ۷۸۰ کیلومتر طول دارد، فاصله ریلی بندر خشک سرخس در استان خراسان شمالی تا بندر دریایی بندرعباس در استان هرمزگان را حدود ۹۰۰ کیلومتر کاهش می‌دهد. در نظر است که این طرح مهم واستراتژیک هرچه زودتر به بهره‌برداری برسد.

▪ راه‌آهن کرمان – زاهدان:

این محور به طول ۵۴۰ کیلومتر در صورت تکمیل راه‌آهن میانمار به‌عنوان یکی از پل‌های سرزمینی ارتباط ریلی ایران را با کشورهای جنوبی و جنوب شرقی آسیا بر قرار می‌کند. راه گذر ترانزیتی از اروپا به جنوب آسیا از این محور می‌گذرد. این محور برای ارتباط کشورهای آسیای مرکزی به جنوب شرقی آسیا نیز قابل استفاده است و بخشی از محور بین کرمان و بم تکمیل و در دست بهره‌برداری است.

▪ راه‌آهن غرب کشور:

طرح مزبور در غرب کشور مراکز دو استان غربی کشور شامل کردستان و کرمانشاه را به شبکه راه‌آهن متصل می‌کند و تا خسروی در مرز عراق امتداد می‌یابد. با تکیه بر این نکته که راه‌آهن عراق در خاک این کشور تا خانقین در نزدیکی خسروی ادامه دارد، در صورت حصول توافق کشورهای ایران و عراق امکان اتصال راه‌آهن دو کشور در مرز خسروی به یکدیگر فراهم می‌شود. راه‌آهن عراق به کشورهای سوریه و اردن نیز متصل است وبه این ترتیب ارتباط ریلی ایران در مسیر گذر راه شرقی و غربی تا دریای مدیترانه برقرار خواهد شد. این محور ۵۶۵ کیلومتر طول دارد.

▪ راه‌آهن قزوین – رشت – انزلی – آستارا:

احداث این طرح، بزرگترین بندر جمهوری اسلامی ایران در ساحل دریای خزر را به شبکه راه‌آهن سراسری کشور وصل می‌کند و متعاقبا ظرفیت عملیاتی ترانزیت کالا در مسیر گذرراه شمال جنوب افزایش می‌یابد. با احداث این خط راه‌آهن فاصله ریلی دریای خزر به تهران از ۴۶۱ کیلومتر در مسیر جاده‌ای فعلی به ۳۶۴ کیلومتر کاهش می‌یابد. طول خط راه‌آهن قزوین- رشت- انزلی برابر۲۰۵ کیلومتر و امتداد آن تا آستارا ۱۳۰ کیلومتر است.

▪ راه‌آهن میانه – تبریز:

خط راه‌آهن مورد استفاده فعلی تهران – تبریز در گذرراه ترانزیتی شمال غرب کشور که از کشورهای جمهوری آذربایجان و ترکیه عبور و امکان اتصال ریلی ایران با اروپا را فراهم می‌کند در قسمتی با این طرح مشترک است. راه‌آهن میانه- تبریز به‌طول ۲۰۰ کیلومتر علاوه بر کاهش مسافت به میزان یکصد کیلومتر باعث افزایش سرعت و بالا رفتن ظرفیت گذر راه‌های ترانزیتی مزبور نیز می‌شود.

راه‌آهن چابهار – فهرج: طرح راه‌آهن چابهار فهرج، بندر ومنطفه آزاد تجاری صنعتی چابهار را در مسیری به‌طول ۶۱۰ کیلومتر به محور در دست احداث کرمان – زاهدان متصل می‌کند.

▪ طرح راه‌آهن بادرود – گرمسار:

این مسیربرای کاهش فاصله ریلی دریای خزر (بندر امیر آباد) به بنادر جنوبی ایران در نظر گرفته شده است. با اجرای این طرح، فاصله ریلی شمال به جنوب ایران ۲۰۰ کیلومتر کاهش می‌یابد. طول خط راه‌آهن بادرود گرمسار ۱۹۲ کیلومتر و مطالعات این محور در دست اقدام است.

▪ طرح راه‌آهن خرمشهر – بصره:

این طرح ایران را از منتهی الیه جنوب غربی کشور به راه‌آهن جمهوری عراق متصل می‌کند و از آنجا به راه‌آهن کشور سوریه و بندر لاذقیه در ساحل دریای مدیترانه ارتباط می‌دهد. مطالعات این محور در حد مرحله اول انجام شده است.

● صنعت حمل‌ونقل ریلی در برنامه اول تا چهارم توسعه

برنامه توسعه اول ( ۱۳۷۳- ۱۳۶۸) در برنامه اول توسعه جمعاً به طول ۵/۸۰۵ کیلومتر محور راه‌آهن راه اندازی و تکمیل شد و در بخش اهداف کیفی بخش حمل‌ونقل به تکمیل و توسعه خطوط جدید راه‌آهن و اتصال معادن و قطب‌های تولید به شبکه راه‌آهن اشاره شد. در این دوره محور بافق- بندر عباس تکمیل شد و عملیات اجرایی یا مطالعات برخی دیگر از محورهای راه‌آهن نیز آغاز گردید.

▪ برنامه توسعه دوم ( ۱۳۷۸-۱۳۷۳):

در برنامه دوم توسعه جمعاً به طول ۵/۱۲۸۲ کیلومتر محور راه‌آهن راه‌اندازی و تکمیل گردید که از جمله قسمت اساسی خط دوم تهران- مشهد و بادرود- میبد به طول ۲۴۵ کیلومتر، مشهد – سرخس به طول ۱۶۸ کیلومتر و اردکان – چادرملو به طول ۲۱۹ کیلومتر در این دوره احداث شد.

▪ برنامه توسعه سوم ( ۱۳۸۳- ۱۳۷۸):

در برنامه سوم توسعه تا پایان سال ۱۳۸۲ مجموع محورهای به بهره‌برداری رسیده ۵/۱۲۵۶ کیلومتر که در سال ۸۳ محور بافق- مشهد قرار بوده است تکمیل و راه‌اندازی شود و جمعاً طول راه‌آهن‌های احداث شده در برنامه سوم به ۵/۲۱۱۱ کیلومتر خواهد رسید. همچنین بهره‌برداری از خط دوم تهران – مشهد در این دوره انجام شده است. با توجه به موارد فوق جمع کل خطوط اصلی راه‌آهن معادل یک خطه موجود در کشور ۵/۷۶۹۸ کیلومتر است.

▪ برنامه توسعه چهارم:

در برنامه چهارم توسعه کشور، ۵/۲ میلیارد دلار در بخش حمل‌ونقل ریلی کشور سرمایه‌گذاری می‌شود. خرید ۱۸۰ دستگاه لوکوموتیو جدید ساخت داخل، ساخت ۸۸۰۰ دستگاه واگن باری و ۵۰۰ دستگاه واگن مسافربری در انواع مختلف از مهم‌ترین برنامه‌های این بخش در برنامه چهارم توسعه است سهم حمل‌ونقل ریلی کشور در میزان جابه‌جایی کالا بیش از ۵۰ میلیون تن و در جا‌به‌جایی مسافر با ۱۲۵ درصد افزایش در پایان برنامه چهارم توسعه عنوان شده است. از اولویت‌های برنامه چهارم توسعه، توسعه شبکه ریلی نقاط مختلف کشور ذکر شده است. در حال حاضر اکثر استان‌های کشور از شبکه ریلی مناسب برخوردار نیستند و ظرفیت پاسخ گویی برای حمل بار و مسافر پایین است.

میزان تقاضای حمل‌ونقل مسافر در ناوگان ریلی کشور با ظرفیت این ناوگان تناسب ندارد. با توجه به تقاضای ۸۰ میلیون مسافر سالانه از طریق شبکه ریلی هم اکنون تنها امکان جا‌به‌جایی ۵/۱۷ میلیون مسافر را دارد که ۸ درصد بیشتر از رقم مشابه در سال گذشته است ولی با تداوم رشد تقاضای سفر با قطار و برنامه‌ریزی‌های انجام شده تا پایان سال ۱۳۸۸ برای جا‌به‌جایی ۳۶ میلیون نفر مسافر نیاز به خرید ۲۳۰۰ واگن مسافری جدید برآورد شده است که ارزش آن بیش از ۲ میلیارد دلار خواهد بود.

محمدرضا روشندلی