"افزایش کرایه های اتوبوس، طرح ساماندهی سفرهای درون شهری بود، نه اِعمال قانونی برای جبران اعتبار بخش حمل و نقل!" این جمله را یکی از مسافرین اتوبوس در مسیر جمهوری به پارک وی شهر تهران می گفت. خوب که نگاه کنیم می بینیم از زمانی که نرخ کرایه اتوبوس ها حتی تا ۱۰۰ درصد افزایش یافته، سفرهای کوتاه درون شهری کاهش یافته اند و در برخی مسیرها، سفر با تاکسی از اتوبوس توجیه بیشتری برخوردار شده است. به عنوان مثال، می شود با پرداخت هزینه ای ۳۰۰ تومانی در برخی مسیرهای کوتاه، رنج سفر با اتوبوس را به جان نخرید، اما همان رقم را پرداخت.

مهندس چمران، رییس شورای شهر تهران، از افزایش نرخ کرایه اتوبوس در شهر تهران بر اساس افزایش ۲۵ تومانی برای هر کورس خبر داده و گفته هر ۷ کیلومتر به عنوان یک مسیر در نظر گرفته شده است و با توجه به این که هزینه های جاری هر مسیر اتوبوس در تهران، بدون در نظر گرفتن هزینه های استهلاک آن، رقمی در حدود ۲۱۰ تومان است، باید هر مسافر ۷۰ تومان به ازای هر مسیر بپردازد، در حالی که در حال حاضر، این رقم برای هر نفر ۲۵ تومان است.

افزایش نرخ کرایه برای تاکسی ۳۰ درصد در نظر گرفته شده که ۱۵ درصد آن در ابتدای سال و ۱۵ درصد دیگر در ابتدای تیر ماه به رقم کرایه افزوده شد. محاسبات کارشناسان ماهنامه «اقتصاد ایران» نشان می دهند افزایش نرخ های تاکسی در شهر تهران به ۴۵ درصد هم خواهد رسید. به عنوان مثال، اگر کرایه مسیر جمهوری ونک را که پیش از هدفمندی یارانه ها ۵۵۰ تومان بود در نظر بگیرید، با آغاز هدفمندی یارانه ها این نرخ باید به ۶۳۲ تومان افزایش می یافت، اما به دلایلی همچون نبود پول خرد و رُند شدن مبلغ کرایه، این نرخ در بیشتر اوقات ۶۵۰ تومان ولی در برخی موارد هم ۷۰۰ تومان دریافت شده است. حال با افزایش ۱۵ درصد دیگر به این رقم، کرایه مسیر مذکور به ۷۴۷ تومان می رسد که باز هم به دلایل فوق ۷۵۰ تا ۸۰۰ تومان از هر مسافر دریافت می گردد. لذا نرخ کرایه این مسیر از ۵۵۰ به ۷۵۰ تومان رسیده و این یعنی ۳۷ درصد تا ۴۲ درصد افزایش، نه ۳۰ درصد!

● سختی سفر با ازدحام همسفران

در مورد اتوبوس های شرکت واحد و مینی بوس هایی که مسؤولیت حمل مسافران درون شهری را به عهده دارند نیز مشکلات متعددی را می توان مطرح کرد. در حال حاضر مهمترین مشکلات عبارت اند از:

• پرداخت کرایه ها بر اساس نرخ کرایه مقصد نهایی اتوبوس و نه کرایه مقصد مسافر

• فرسودگی سیستم حمل و نقل درون شهری تهران و عدم اِعمال سیاست های نوسازی دقیق و مرتب در این حوزه

• ناتوانی سازمان پایانه های درون شهری تهران در توسعه سیستم الکترونیک دریافت کرایه به جای روش نقدی

• غیرعلمی بودن روش های افزایش نرخ کرایه

• کمبود اتوبوس های درون شهری و عدم پوشش سفرها به روشی معقول.

نکته ای که در رابطه با افزایش کرایه های اتوبوس می توان از سخنان رییس شورای اسلامی شهر تهران استنباط کرد این است که شهرداری تهران رقمی را به عنوان یارانه در اختیار بخش حمل و نقل قرار می دهد و هنوز جا برای افزایش کرایه ها هست، اما این نکته را نباید فراموش کنیم که این نوع محاسبات زمانی درست اند که بتوان تخمین دقیقی از تعداد مسافران یک اتوبوس داشت، اما متأسفانه در تهران، در هر اتوبوس تا ۴ برابر ظرفیت آن مسافران ایستاده اند و طبیعتاً دریافتی اتوبوس مذکور از مسافران به مراتب بیش از ارقامی است که باید باشد و این پوشش دهنده تمام هزینه های اتوبوس می باشد.

این موضوع در کنار این نکته مهم که نرخ کرایه ها در کشور ما بر اساس مسیر تعریف نمی شوند و شما اگر یک کیلومتر از مسیر را با اتوبوس سفر کنید و یا ۱۰ کیلومتر، یک مبلغ معینی را می پردازید، نشان دهنده امکان فوق العاده شهرداری در همپوشانی هزینه ها است. این موضوع، عدالت را در سفرهای درون شهری دچار چالش کرده و بیشتر به نظر می رسد که روشی برای تأمین هزینه های حمل و نقل عمومی درون شهری است. مخصوصاً آن که اتوبوس، وسیله نقلیه دهک های پایین تا متوسط جامعه است؛ دهک هایی که برایشان نرخ کرایه ها مهم است. افزایش کرایه ها تا ۱۰۰ درصد، فشارهای فراوانی را به این افراد وارد می کند و در بلند مدت با افزایش سهم حمل و نقل از سبد درآمدی آنان البته در کنار اثرات غیرمستقیم افزایش تورم ناشی از این اقدام رفاه خانوار در این طبقات تحت تأثیر قرار می گیرد.

مسأله مهم دیگر این است که شهرداری در افزایش کرایه ها به فرد توجه می کند، اما توجه چندانی به رفاه افراد نمی کند. شاید افزایش ۱۰۰ تومان به کرایه یک نفر، هزینه خیلی زیادی نباشد، اما این منطق درست نیست، چرا که اولاً اگر این فرد را به عنوان شهروندی در نظر بگیریم که مسیرهای زیادی را با اتوبوس مسافرت می کند، می بینیم در طول روز به هزینه های حمل و نقل وی به میزان قابل توجهی افزوده خواهد شد. به علاوه، نکته دیگر آن که دریافتی یک اتوبوس شرکت واحد به ناگاه با ۱۰۰ درصد افزایش مواجه می شود. به عنوان مثال، مسیری را که یک اتوبوس با درآمدی ۱۵ هزار تومانی طی می کرد (حمل ۱۰۰ مسافر با کرایه هر نفر ۱۵۰ تومان)، با افزایش ۱۰۰ درصدی کرایه ها همان مسیر را با ۳۰ هزار تومان طی کند و این افزایش بدون تغییر جدّی در مؤلفه های تأثیر گذار بر هزینه ها توجیهی ندارد.

شهرداری عدم دریافت کافی بودجه از دولت و افزایش قیمت سوخت را به عنوان دلایل این افزایش مطرح می کند، در حالی که این دلایل قابل قبول نیستند. عدم تحقق بودجه مورد نیاز بخش حمل و نقل به پایین بودن قدرت چانه زنی شهرداری و عدم استفاده از ابزارهایی که قانون برای آن اندیشیده است، برمی گردد. از طرف دیگر، پروسه افزایش قیمت سوخت، هنوز در ابتدای مسیر است و اگر قرار باشد این طور به موضوع بنگریم، قطعاً باید در آینده منتظر افزایش ۳۰۰ تا ۵۰۰ درصدی کرایه های حمل و نقل درون شهری باشیم و این نوع نگرش می تواند به فلج شدن مهمترین بخش اقتصادی کشور که بستر اقتصاد است بی انجامد. سیستم اتوبوس رانی در تهران سالانه بیش از یک میلیارد نفر را جابه جا می کند و این رقم کمی نیست.

● صندلی خالی کیفیت

موضوع زمانی بغرنج تر می شود که ببینیم اتفاق خاصی در سرویس دهی حمل و نقل صورت نمی گیرد. سال ها پیش که قیمت بنزین به یکباره به ۸۰ تومان رسید شاهد حضور اتوبوس های جدید با خدمات بهتری همچون دستگاه های خنک کننده و صندلی های استاندارد بودیم که افزایش قیمت بنزین را در آن مقطع از زمان توجیه پذیر نموده بود و در واقع این ذهنیت را به درستی القا می کرد که دولت با افزایش قیمت بنزین، در حال ایجاد شرایط مناسب برای اقبال عمومی مردم به حمل و نقل عمومی است و این موضوع در اقدامات ملموس دولتی کاملاً مشهود بود. در واقع، بخشی از درآمدهای ناشی از افزایش قیمت بنزین صرف نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی درون شهری می شدند، اما امروزه علیرغم وعده و وعیدهای مسؤولان مبنی بر ورود صدها دستگاه اتوبوس و مینی بوس به سیستم حمل و نقل، نمود عینی این سخنان را کمتر می توان یافت.

این مسأله از اهمیت بالایی برخوردار است و در تحلیل این موضوع باید گفت، شرایط مشکل شده و در شرایط کنونی که در آن امکان انتخاب برای مسافران وجود ندارد، هر نوع تصمیمی که گرفته می شود تنها به بهای وارد کردن فشاری مضاعف به مردم تلقی می گردد. در حال حاضر، هر اتوبوس در اکثر مسیرهای شهر تهران تا ۴ برابر ظرفیت صندلی های خود مسافر جابه جا می کند که این موضوع دقیقاً به دلیل کمبود اتوبوس در این مسیرها و عدم اختیار مسافران در انتخاب است. علاوه بر این، سرویس نشدن به موقع اتوبوس ها باعث شده هر از گاهی با خرابی اتوبوس در نقاط مختلف شهر و آوارگی مسافران در اتوبان های شلوغ و خیابان های پُرازدحام تهران مواجه باشیم.

در این شرایط نیز کرایه ای عودت داده نخواهد شد و مسافران بابت یک مسیر باید ۲ بار کرایه بپردازند و از آنجا که انتخابی برای آنان وجود ندارد، این کار را خواهند کرد.

این موضوعات را وقتی در کنار افزایش کرایه اتوبوس ها می گذاریم می بینیم که افزایش کرایه با افزایش خدمات رسانی همراه نبوده است. این چالش زمانی پُررنگ تر می شود که تبلیغات گسترده شهرداری و سازمان های مرتبط دولتی را در زمینه گسترش استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری می بینیم. ضعف تاکسیرانی و عدم نظارت کافی به موضوع باعث شده مسافر کشی عمومی در تهران به مسافر کشی دربستی تغییر شکل دهد. به علاوه، مشکلات بیشمار مترو در تهران در بسیاری از ساعات روز باعث شده است که حجم قابل توجهی از مردم به سمت استفاده از اتوبوس هجوم بیاورند. برخی مسیرها هم برای تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی یک طرفه شده اند (مانند خیابان ولیعصر). این موضوعات توسعه حمل و نقل درون شهری را می طلبند. صِرف این که مسیرهای بی آرتی در تهران گسترش یابند کافی نیست، کاش هزینه ها به سمت توسعه کیفی حرکت کنند، نه کمّی.