فرسایش اقتصاد با ضعف های زیرساختی

برزیل تابستان امسال شاهد اعتراضات خیابانی بود اعتراض به بیکاری, نبود امکانات عمومی و خدمات رسانی ترن های خراب, اتوبوس های پرجمعیت و در حال انفجار, ترافیک سرسام آور, خطوط اندک مترو, هزینه بالای حمل و نقل که در مقایسه با سایر کشورها بالاتر است, از مهم ترین چالش های برزیل در بخش حمل و نقل است

برزیل تابستان امسال شاهد اعتراضات خیابانی بود. اعتراض به بیکاری، نبود امکانات عمومی و خدمات‌رسانی. ترن‌های خراب، اتوبوس‌های پرجمعیت و در حال انفجار، ترافیک سرسام آور، خطوط اندک مترو، هزینه بالای حمل و نقل که در مقایسه با سایر کشورها بالاتر است، از مهم‌ترین چالش‌های برزیل در بخش حمل و نقل است.

معترضان همچنین خواستار بسته شدن مدارس دولتی و احداث بیمارستان‌های مجهزتر بودند. از سویی، پول ملی برزیل در مقیاس جهانی از ارزش بالایی برخوردار است و بانک مرکزی برزیل تلاش کرده بود ارزش آن را به منظور افزایش رقابت صنعتی کاهش دهد. تاکتیکی که صادرات را افزایش داد، اما قیمت محصولات وارداتی را بالا برد.

انتقال محصولات از مزارع تولید میوه در برزیل مرکزی و شمالی به بازارهای خارجی همچون سفر به زمان گذشته است، این محصولات که روی کامیون‌ها حمل می‌شوند، بعضی مواقع ۲۰۰۰ کیلومتر از جاده‌های باریک جنوب را طی می‌کنند تا به بنادر سانتوس و پاراناگوا« Santos and Paranaguá» برسند، در قرون ۱۹ و اوایل قرن ۲۰ این بنادر برای نقل‌وانتقال مهاجرین و همچنین لنگر گرفتن کشتی‌هایی که قهوه ایالات حاصلخیز سائوپائولو و پارنا را حمل می‌کردند، مورد استفاده قرار می‌گرفتند.

امسال برزیل با توجه به برداشت محصول بی‌سابقه‌اش توانست بزرگ‌ترین تولید‌کننده سویا در جهان لقب بگیرد و در این زمینه از ایالات متحده آمریکا سبقت گرفت. صف کامیون‌هایی که در انتظار ورود به بندر سانتوس هستند گاهی به بیش از ۴۰ کیلومتر می‌رسد. برزیل سیلوهای اندکی برای انبار کردن محصولات خود دارد، بنابراین کامیون‌ها هم به منظور ذخیره‌سازی و هم برای حمل‌و‌نقل مورد استفاده قرار می‌گیرند و به ازدحام دامن می‌زنند.

در فصل برداشت محصول بنادر دچار مشکل ازدحام می‌شوند. محصولاتی که در مناطق شمالی تولید می‌شوند قاعدتا نباید با کامیون‌ها به بنادر جنوبی منتقل شوند، زیرا هزینه‌های حمل‌و‌نقل با کامیون سبب دو برابر شدن قیمت محصول نسبت به حمل‌و‌نقل با قطار و ۴ برابر هزینه حمل‌و‌نقل دریایی است. کشاورزان برزیلی چیزی در حدود ۲۵ درصد از ارزش محصولات خود را پرداخت می‌کنند تا محصولاتشان به بنادر جنوبی برسد. رقبای آنها در آیوا «iwoa» تنها ۹ درصد از ارزش کل محصولشان را جهت حمل‌و‌نقل پرداخت می‌کنند. تنگنا و شلوغی بنادر سبب می‌شود که هزینه‌ها بالاتر نیز بروند. این مساله سبب فراری دادن مشتریان نیز می‌شود. در ماه مارس گروه تجاری سان رایز «Sunrise Group» بزرگ‌ترین گروه تجاری معامله‌کننده سویا، سفارشی برای ۲ تن سویای برزیلی را به دلایل شلوغی بنادر و تاخیر آنها لغو کرد.

تمامی زیرساخت‌های برزیل ضعیف و نیازمند نوسازی هستند. مجمع جهانی اقتصاد، برزیل را به لحاظ زیرساخت‌های اقتصادی در میان ۱۴۸ کشور در رتبه ۱۱۴ قرار داده است. موجی از ساخت راه‌آهن، جاده و سدسازی در قرن بیستم در این کشور به راه افتاد، اما نتایج هنوز اندک هستند. در سال‌های ۱۹۸۰ تقویت زیرساخت‌ها به علت کاهش رشد اقتصادی و تورم فزاینده متوقف شد. مهندسان برزیلی که از یافتن شغل ناامید بودند مهاجرت کردند یا به مشاغل دیگر روی آوردند. دولت برنامه ریزی بلندمدت را متوقف کرد. بر اساس اعلام کونتاس آبرتاس

(Contas Abertas) دیده به ان هزینه‌های عمومی، تنها یک پنجم از پول دولت فدارل در دهه گذشته صرف حمل‌و‌نقل شهری شده است.

فقط از ۵/۱ درصد تولید ناخالص داخلی برزیل از تمامی منابع این کشور صرف سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، چه در بخش خصوصی و چه در بخش عمومی می‌شود. حال آنکه متوسط بلندمدت جهانی ۸/۳ درصد از تولید ناخالص داخلی است. موسسه جهانی مک کینزی ارزش کل زیرساخت‌های برزیل را چیزی در حدود ۱۶درصد از تولید ناخالص

داخلی‌اش برآورد کرده است. در حالی که اقتصادهای بزرگ دیگر متوسط ۷۱درصد از تولید ناخالص داخلی خود را به زیرساخت‌ها اختصاص داده‌اند، برزیل باید هزینه‌ای را که صرف زیرساخت‌های خود می‌کند به صورت سالانه در ۲۰ سال آینده ۳ برابر کند.

علاوه‌بر آنکه سرمایه‌گذاری‌های برزیل اندک بوده است، این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیر درستی نیز صورت نگرفته‌اند و نتایج ناچیزی از آنها به‌دست آمده است. فرآیند صدور مجوزهای زیست محیطی برای ایجاد زیرساخت‌ها در برزیل بسیار پرهزینه و زمانبر است. در این کشور همواره مطالعات پرهزینه برای شروع، انجام پروژه‌های بزرگ و مراحل مختلف و متعدد آنها موردنظر قرار گرفته می‌شوند، این مطالعات هر چند در خصوص مشکلات تحقیق می‌کنند، اما قادر به حل آنها نیستند.

در دهه ۱۹۹۰ و در دولت آقای کاردوزو، دولت برزیل شرکت‌های نفتی، انرژی و مخابراتی را به بخش خصوصی واگذار کرد. این مساله این فرصت را فراهم کرد که پیمانکاران خصوصی ترمینال‌های بنادر عمومی را اجاره کنند و به این طریق بنادر جدید خود را ایجاد کنند. با باز شدن فضای اقتصادی و ملحق شدن به اقتصاد جهانی، بنادر رونق گرفتند و ترمینال‌های حمل‌و‌نقل بنادر به یک اولویت بدل شدند.

یکی از بنادر عمومی در مرکز باهیتا که سالوادور نام دارد، مثالی خوب از تحول حمل‌و‌نقل در بنادر برزیل است که از طریق ثروت و مدیریت بخش خصوصی ایجاد شده است. مشتریان اغلب عادت داشتند این بندر را بدترین بندر برزیل قلمداد کنند؛ با لنگرگاه‌های بسیار عمیق برای کشتی‌های بزرگ و اسکله‌هایی بسیار کوتاه که حتی کوچک‌ترین قایق‌ها نیز نمی‌توانستند در آنها بارگیری کنند، اما در یک دهه گذشته، پیمانکار متصدی این بندر، ویلسون و پسران، ۲۶۰ وسیله جابه‌جایی و بارگیری را به تجهیزات بندر افزوده است، طول اسکله و عمق بندرگاه را اصلاح کرده است، ظرفیت بارگیری دو برابر شده است و دسترسی به بندر بسیار آسان‌تر از قبل شده است. دمیر لورنسو مدیر بندر می‌گوید: لوئیس ادواردو ماگالس و بریرز (Luís Eduardo Magalhães and Barreiras)نمونه‌ای از تجاری هستند که با این بندر همکاری می‌کنند، آنها از طریق این بندر سالانه ۸۰۰۰ کانتینر کتان صادر می‌کنند. ما ۲۰۰۰ کیلومتر از آنها فاصله داریم؛ اما آنها محصولاتشان را از جنوب برای ما ارسال می‌کنند.

● بودجه غیرواقعی

در دولت لولا (Lula) هدف آن بود که ارتقای زیرساخت‌های برزیل بدون کمک بخش خصوصی محقق شود، در سال ۲۰۰۷ رییس‌جمهور اعلام کرد که مجموعه‌ای از پروژه‌های ساخت‌و‌ساز عمومی دراز مدت در راستای برنامه شتاب بخشیدن به رشد اقتصادی (PAC)دست اجرا هستند، بخش‌هایی از این برنامه هدف دسترسی مزارع و معادن به بنادر جایگزین را دنبال می‌کرد؛ اما نتایج این طرح‌ها ناامید‌کننده بود. هزینه دو سوم از این برنامه‌های زیرساختی از ظرفیت‌هایی که برای آنها در بودجه پیش‌بینی شده بود، بیشتر بود. به عنوان مثال راه‌آهن شرق به شمال نیمه کاره رها شد و دو برابر بیشتر از هزینه‌ای که برای آن برآورد شده بود، هزینه تحمیل کرد.

راه‌آهن شرق به غرب نیز که از باهیا می‌گذرد نیز هنوز به اتمام نرسیده است. آسفالت جاده BR-۱۶۳ که یک جاده مخصوص عبور و مرور کامیون‌های باری بود، به قدری طول کشید که مردم به آن لقب جاده بی‌انتها داده‌اند، جاده‌ای که هنوز هم مراحل ساخت آن به اتمام نرسیده است. مساله‌ای است که چشم انداز معضل را تغییر داده است. حمل‌و‌نقل هوایی بد و فرودگاه‌های نامناسب اولین چیزی خواهد بود که طرفداران خارجی فوتبال در جام جهانی با آن مواجه خواهند شد، طرفدارانی که سال آینده از راه می‌رسند. حضور این میهمانان تازه رسیده به معنای ترافیک بیشتر است. پیش‌بینی شده بود که دولت باید در فاصله سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۰، ۳ میلیارد دلار صرف زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل هوایی کند؛ اما از این رقم تنها ۸۰۰ میلیون آن محقق شده است. سال گذشته دولت در کمال ناامیدی ناچار شد سه مورد از بزرگ‌ترین فرودگاه‌های برزیل را به بخش خصوصی واگذار کند.

بسیاری از مزایده‌های فرودگاه‌ها، قابل‌بحث هستند. علاوه‌بر این، چند ماه بعد، خانم روسف اعلام کرد که باید ساخت‌و‌ساز ۷۵۰ هزار کیلومتر جاده و ۱۰۰۰ کیلومتر خطوط راه‌آهن، به مزایده گذاشته شود. در ابتدای سال جاری نیز، او با دشوارترین مشکل دوران مدیریتش مواجه شد. تصویب لایحه قوانین بندرگاه‌ها در مجلس. لایحه‌ای که گروه‌های قدرت، که منافع فراوانی در این زمینه دارند، به شدت با آن مخالفت کردند.

این قانون جدید، بنادر بخش خصوصی را قادر می‌کرد که به جای آنکه همچون گذشته، مجبور باشد تا از اتحادیه‌های انحصاری کارگری، طلب نیروی کار کنند، خودشان حدود یک سوم از نیروهای جابه‌جایی کالاها را استخدام کنند. همچنین قرار شد که برخی پروژه‌های جدید به‌طور کامل در اختیار خانم روسف قرار گیرد و حدود ۱۵۰ قرارداد در بخش حمل‌ونقل عمومی که به پایان رسیده بود، دوباره به مزایده گذاشته شود.

برناردو فیگوردو، معاون تحقیقاتی وزارت حمل‌و‌نقل که مسوول برگزاری مزایده‌ها است، در این باره می‌گوید: همه افراد مطلع، آگاه هستند که ساخت‌و‌ساز زیرساخت‌ها، فرصتی استثنایی است تا اقتصاد برزیل شکوفا شود، اما اختلال در فرآیند واگذاری‌ها، باعث شده است که رشد اقتصادی بار دیگر متوقف شود. در حالی ‌که دولت تنها بخش کوچکی از فرودگاه‌ها را به بخش خصوصی واگذار کرده دور دوم واگذاری فرودگاه‌ها متوقف شده است. مزایده ساخت‌و‌ساز جاده‌ها به تازگی آغاز شده است و دولت هم‌چنان کارشکنی می‌کند.

مترجم: مژگان جعفری