فعالیت های دریایی ویژگی چندگانه ای دارد و اگر در این باره تقسیم بندی صاحب نظران معاصر را بپذیریم؛ این قسمت ها مشاهده می شود:

▪ ساختارهای حمل و نقلی (شرکت های کشتیرانی، نمایندگی ها و کارگزاران، خدمات عمومی حمل و نقل، اتحادیه ها و گروه مالکان شناور، سیستم های حمل و نقلی).

▪ ساختارهای بندری ـ دریایی (سازمان و ارگان های صاحب حقوق حاکمیتی، سازمان های متولی امور دریایی ـ بندری، اداری و تشکیلات حرفه ای).

▪ ساختارهای صنعتی (حوزه صنایع دریایی: کشتی سازی، تجهیزات و ماشین آلات، سکو و اسکله سازی، تعمیر و نگهداری. حوزه صنایع: وزارتخانه ها و نهادهای مرتبط، کارخانجات صنعتی و تولید کنندگان کالاهای واسطه ای و قابل بهره برداری در صنایع دریایی و تصمیم سازان حوزه صنعت).

▪ ساختارهای خدماتی (بانک، بیمه، گمرک، امور حقوقی و قانون گذاری، مالی، اداری، آموزش و فن آموزی حرفه ای، تشکیلات و روش ها، خدمات حمایتی، نظام نگهداری منابع انسانی).

با این توصیف، می تواند قابل نتیجه گیری باشد که «فعالیت های دریایی» دارای ماهیتی میان رشته ای هستند و در آن تمامی چهار قسمت فوق، در یک هم آمیختگی به سر می برند و هر قسمتی، هم از نظر شکلی و هم از جنبه ی عملی و رفتاری به یکدیگر وابسته و مرتبط هستند. به مفهوم دیگر، هرگز نمی توان، بدون آن که به موضوع ساختارهای بندری ـ دریایی و یا خدماتی فکر کنیم، خواهان طراحی صنعتی باشیم که در آن صنایع دریایی، به توسعه مورد انتظار برسد.

صنایع دریایی، یک حلقه، از مجموعه حلقه های فوق است و اگر در آن زنجیره، یکی از حلقه ها با دور کم تری بچرخد، ساعت زمان فعالیت های دریایی، زمان واقعی را نشان نخواهد داد.

به هر تقدیر، صنایع دریایی به عنوان یک ساختار، وابسته به سه ساختار دیگر است و زمانی از آن نوای آهنگین و خوش آوایی به گوش می رسد که ساز هر چهار ساختار فوق از سویی، هم کوک با یکدیگر و از سوی دیگر، هم آهنگ با واقعیات و منطبق با نیازهای روشن جامعه دریایی ملی، منطقه ای و بین المللی باشند.

● روش های سازگاری

صنایع دریایی، به ویژه در زیربخش ساخت کشتی و تولید دستگاه ها و ماشین آلات، زمانی می تواند بر محور توسعه قرار گیرد که ساختارهای بندری و دریایی و خدماتی و صنعتی، عمیقاً به باوری مشترک نسبت به پذیرش کلیت و اجزا موضوع رسیده باشند.

این پذیرش از یک هم افزایی بین سازمانی شروع می شود و لازمه ی این هم افزایی، چیزی نیست جز رسیدن به باوری مشترک تا در پناه آن، قابلیت های کیفی و کمی خود را به صورت یک مجموعه برای توسعه حمل و نقل دریایی و لاجرم توسعه ی ساخت ها و زیرساخت های آن به کار گرفته شوند.

به طور قطع فعالیت های جدای از هم نمی تواند پاسخ گوی آن چندگانه بودن فعالیت های دریایی و ماهیت میان رشته ای بودن آن ها باشد و لازم است تا در بخش مدیریت نیز همان خصلت میان رشته ای رعایت شود. به عنوان مثال ارایه تسهیلات از طریق وجوه اداره شده که از سوی سازمان بنادر و دریانوردی اجرایی شده است و صندوق ذخیره ارزی ایده ای بسیار مطلوب و از حیث تامین منابع پولی برای سرمایه گذاری یک تقویت کننده مثبت و موتور محرکه است اما این فرایند می باید با عملکردهای سایر ساختارها هم افزا شود.

در این زمینه، لازم است تا جامعه مدیریتی کشور در بخش صنعت، بپذیرد که متولی صنایع دریایی است و صنایع دریایی نیز با تمامی زیرمجموعه هایش باید به عنوان یک زنجیره اصلی در سیاست های کلی کشور دیده شود.

از سوی دیگر و درچارچوب یک نگاه منطقی، لازم است تا بسترهای لازم حقوقی و اجرایی، برای حضور بخش خصوصی در موقعیتی بیش از یک کارگزار حمل و نقل دریایی فراهم شود، موقعیتی که بنا به فراخور ظرفیت فعالیت، بتواند در چارچوب «متصدی حمل» و «مالک» کشتی نقش آفرینی کند.

تقویت چنین زمینه ها، باعث افزایش تقاضا برای ساخت و تولید کشتی در کشور شده و به دنبال خود، باعث افزایش سایر زمینه های سرمایه گذاری در زیربخش های صنایع دریایی می شود. زمینه هایی که به مفهوم «توسعه دریامحور» صورت واقعی داده و مسیری پویا برای هدایت سرمایه های مالی به این بخش از صنعت می شود.

در حال حاضر، تخصیص منابع و فراهم آوردن امکان دسترسی بخش خصوصی به منابع بانکی، توسعه ی صنعت بیمه به نحوی که پوشش کاملی را از مرحله ی «ساخت» تا «شناور شدن» فراهم آورد، هم چنین گسترش پهنه فعالیت های حقوقی و سیاستگذاری مالی و پولی برای جذب سرمایه گذاری خارجی در جهت تامین اطمینان برای بازگشت سرمایه از جمله ی تدابیر اولیه برای تقویت زمینه های مورد نظر است.

توجه به زمینه های نرم افزاری، هم چون اقدام برای تاسیس و استقرار بانک اطلاعات کالا و کشتی که در جهت ایجاد بازار (مارکت) کشتی رانی نقش آفرین باشد و تدوین مسیرهای اصلی جریان بار و بازرگانی در منطقه به این منظور که مانع وضع اضافه هزینه های حمل و نقلی شود از جمله نکات مورد تاکید در این بخش است.

مزید بر این موارد، به ضرورت هماهنگی های بین گمرک با موضوع حمل و نقل دریایی نیز، نیاز جدی احساس می شود. حمل و نقل دریایی، به این دلیل که به صورت مستقیم، در خدمت به صنعت و تجارت دریایی است، ماهیتاً به عنوان نیروی محرکه و خالق ارزش افزوده اقتصادی محسوب می شود و ضرورتاً لازم است تا هزینه های سربار و از آن جمله مالیات و عوارض، اندک و کم وضع شوند. در این خصوص باید دقت کرد که وقتی نرخ مالیات افزایش یابد امکان سفارش (تجاری، ساخت، تامین تجهیزات) پایین می آید و همین موضوع بر بسیاری از بازده های مثبت مثل رونق بندر، توسعه تجارت، گسترش صنعت حمل و نقل، توسعه صنایع دریایی، ایجاد اشتغال و گردش سرمایه، اثر منفی خواهد گذاشت.

نتیجه آن که ؛ توجه به هم افزایی قابلیت های موجود در کشور برای توسعه صنایع دریایی و صنعت حمل و نقل چندوجهی، راه کار مناسب برای حرکت در مسیر توسعه دریامحور و گسترش زمینه های حضور فعالان اقتصادی در این بخش از اقتصاد صنعتی جامعه است. هم افزایی قابلیت ها، زمینه های مناسب برای حمایت همه جانبه از صنایع دریایی را فراهم خواهد آورد و به این ترتیب، هزینه ساخت و تولید را که در حال حاضر در کشور ما بالاست، در تناسب با نرخ جهانی قرار خواهد داد. اقدامی که باعث ترغیب بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در این حوزه خواهد شد.

به طور قطع، نزدیک ساختن رویکردهای متعلق به ساختارهایی که از آن ها نام برده شد، با موضوع صنایع و صنعت حمل و نقل دریایی، هم چنین فراهم ساختن بستر لازم برای حضور بخش خصوصی و تقویت این بخش، هم چنین کمک به شکل گیری بازار رقابت کامل برای رویارویی مستقیم بار و کشتی در بازار (مارکت) حمل و نقل، از جمله اقدامات زیربنایی است. جز این، هر اقدام دیگری که منجر به کاهش نقش آفرینی بخش خصوصی در امور حمل و نقل و صنایع دریایی و موجب عدم شکل گیری ساختارهای لازمه آنان شود و در نتیجه دامنه و عرصه ی رقابت و یا فعالیت بخش خصوصی را تنگ سازد، نمی توان روند توسعه را برای صنایع دریایی، ساخت کشتی و تجهیزات و در نهایت صنعت حمل و نقل دریایی به نحوی که ساختار آن در جامعه نهادینه شود، اطمینان بخش دید.