طرح توسعه بندر چابهار لزوم بازنگری استراتژیک

تصویب طرح توسعه بندر چابهار وآغاز عملیات اجرایی آن نقطه عطف توسعه محور شرق کشور می باشد در حالیکه بندر چابهار استراتژیک ترین و مستعد ترین نقطه در سواحل جنوب کشور برای احداث مگاپورت است, طرح مصوب حاضر مشکل ایران در پذیرش کشتی های باظرفیت بالا را همچنان لاینحل خواهد گذاشت

بندر چابهار در منتهی الیه جنوب شرقی کشور و به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران ، در سواحل دریای عمان و عملاَ در شمال اقیانوس هند قراردارد.موقعیت لجستیکی بسیار مناسب بندر چابهار در دهانه خلیج بسیار زیبای چابهار که امکان دسترسی و بهره برداری همزمان از ساحل اقیانوسی و ساحل حاشیه خلیج را با تمام مشخصات و مزایا ی آنها فراهم آورده است، این بندر را همواره در موقعیت بالقوه رشد وتوسعه قرار داده است.

ایده تبدیل بندر چابهار به یکی از ده مگاپورت( کلان بندر) جهان ، اولین بار در سال ۱۳۵۰ توسط آمریکائیان مطرح شد.موقعیت منحصربفرد جغرافیایی چابهار به عنوان نزدیک ترین بندر اقیانوس هند در مسیر های منتهی به کشور های آسیای میانه ، افغانستان و جنوب شرقی اروپا اهمیت این بندر را در معادلات بین المللی حمل و نقل جهانی بویژه کریدورهای محور شرق و شمال – جنوب دو چندان ساخته است.

بندر چابهار با فاصله مناسب از خلیج فارس محیطی امن و دور از تنش را فراهم کرده بطوریکه در طول جنگ تحمیلی نیز به عنوان تنها بندر امن ایران در جنوب کشور نقش مهمی در تبادل کالا ومواد اولیه مورد نیاز کشور ایفا نموده است. تأسیس منطقه آزاد چابهار با هدف توسعه محور شرق کشور و به عهده گرفتن نقش پررنگ در ترانزیت کالا مزیت فوق العاده دیگری است که به نوعی می توان گفت موقعیت بندر چابهار را در کشور منحصر بفرد می کند.

● بندر چابهار در فرآیند توسعه

تمامی مزایای بالقوه فوق تنها زمانی به بالفعل تبدیل خواهند شد که بندر چابهار شاهد توسعه و تکمیل زیر ساختهای مورد نیاز خود باشد. در این میان اسکله های بندر چابهار در درجه اول اهمیت قرار می گیرند. آنچه به تبع تکمیل و توسعه بندر چابهار حائز اهمیت است نوسازی شبکه حمل و نقل جاده ای و در آرمانی ترین شرایط اتصال بندر چابهار به راه آهن سراسری کشور می باشد.

از زمان به ثمر رسیدن انقلاب اسلامی ایران منطقه جنوب شرق کشور در فرآیند رشد و توسعه از سایر مناطق کشور عقب مانده است. بندر چابهار نیز از این قائده مستثنی نبوده و به آنچه که مستحق آن بوده نرسیده است. بطور کلی مهمترین پروژه های انجام شده در زمینه بهسازی شبکه حمل ونقل در جنوب استان سیستان وبلوچستان به شرح ذیل می باشند:

۱) احداث جاده ارتباطی ترانزیتی چابهار – نیکشهر به طول ۱۵۰ کیلومتر در مدت ۲۷ سال

۲) احداث ترمینال مسافری در فرودگاه نظامی کنارک توسط سازمان منطقه آزاد چابهار

۳) نصب پست های آماده اسکله های شهید بهشتی در سال۱۳۶۰ با عمر مفید۲۰ سال و استفاده تا کنون

۴) تعریض اسکله شهید کلانتری و احداث ساختمانهای مربوطه

۵) بهسازی و ترمیم جاده های مواصلاتی چابهار-راسک- خاش –زاهدان و چابهار- ایرانشهر- کرمان

متأسفانه انجام فعالیتهای فوق هیچگاه مزیت های خاموش چابهار را عیان نساخته است. زمان بسیار طولانی احداث جاده چابهار به نیکشهر و بی فائده ماندن زحمات کشیده شده در پروژه بواسطه عدم راه اندازی مسیر ارتباطی نیکشهر – ایرانشهر نمونه ای بارز در این میان محسوب می شود.

ناموفق بودن سازمان منطقه آزاد چابهار درجلب موافقت ها و اخذ مجوز های لازم جهت احداث فرودگاه اختصاصی منطقه آزاد چابهار طی چهار سال گذشته حکایت از پیچیدگی فرآیند تصمیم گیری در خصوص توسعه این منطقه بشمار می رود.بلاتکلیفی پروژه راه آهن چابهار- فهرج و البته راه آهن مسیر چابهار – زاهدان نیز که فاقد هر گونه پیشرفت در فرآیند تحقق می باشد ، گوشه دیگری از نمادهای عقب ماندگی این منطقه استراتژیک و لجستیک می باشد.

علیرغم موارد ناامید کننده فوق تصمیم اخیر دولت رئیس جمهور محبوب جناب آقای دکتر احمدی نژاد در مورد توسعه اسکله شهید بهشتی با سرمایه گذاری حدود ۴۵۰ میلیون دلار نقطه عطفی در فرآیند توسعه محور شرق بشمار می رود.اجرای طرح توسعه بندر چابهار سرآغاز شکوفایی بسیاری از قابلیت های این بندر خواهد گردید و مسلماَ احیاء چابهار به منزله احیاء محور شرق کشور خواهد بود.

اما موضوع این مقاله پرداختن به موارد فوق نیست و از این مقطع طرح تصویبی توسعه اسکله شهید بهشتی مورد بررسی قرار می گیرد.همانطور که انتظار می رود اجراء طرح های ملی باید با عناصری همچون آینده نگری ، تفکر استراتژیک و با هدف ارتقاء منافع و مزیت های ملی ، منطقه ای وجهانی عجین گردد.

در مجموع کشور جمهوری اسلامی ایران در سواحل جنوبی خود دارای ۱۱ بندر مجهز به ۹۰ پست اسکله بطول تقریبی ۱۱هزار و۸۰۰ متر می باشد که توان عملیاتی این بنادر سالانه ۱۵۰ میلیون تن برآورد می گردد.در ادامه مهمترین بنادر ایران در سواحل جنوبی به اختصار معرفی می گردند.

● بندر امام خمینی

بندر امام خمینی بزرگترین مجموعه بندری کشور از نظر مساحت و طول اسکله ونیز توان عملیاتی تخلیه وبارگیری است.اسکله این بندر توان پذیرش کشتی های ۶۰ تا ۷۵ هزارتن با آبخور ۱۲.۵ متر را دارامی باشد.در حال حاضر ۶۰ درصد مبادلات محصولات غیر نفتی کشور در این بندر انجام می شود.

اتصال به شبکه راههای کشور ونیز راه آهن سراسری موقعیت ممتازی برای این بندر فراهم نموده است.

● بندر شهید رجایی

در میان بنادر جنوب کشور بندر شهید رجایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.این بندر که در واقع مهمترین رقیب بنادر دبی محسوب می گردد در نقطه ای استراتژیک در شمال تنگه هرمز قراردارد.ویژگی جغرافیایی بندر شهید رجایی ، اتصال آن به شبکه راههای جاده ای و ریلی ایران ، آسیای میانه واروپا ، دسترسی به فرودگاه بین المللی بندر عباس از مهمترین مزیت های اقتصادی این بندر محسوب می گردد.

بندر شهید رجایی در حال حاضر در ۸۵۰ متر پست اسکله خود کشتی های با آبخور ۱۴ متر و ظرفیت ۱۰۰۰۰۰ تن را پذیرش و سالانه ۳ میلیون کانتینر را تخلیه وبارگیری می نماید.

با اجرای طرح توسعه و راه اندازی حوضچه دوم وسوم و احداث کانال ورودی که البته موکول به لایروبی ۱۱.۵ میلیون متر مکعبی است، ظرفیت پذیرش این بندر را به کشتی های ۱۴۵۰۰۰ تنی با آبخور حداکثر ۱۷ متر بهبود خواهد داد و در نهایت توان عملیاتی این بندر به ۵.۱ میلیون کانتینر افزایش پیدا خواهد کرد.

بندر شهید رجایی پس از انجام طرح های توسعه قادر به پذیرش کشتی های کانتینری نسل ششم وهفتم با ظرفیت های ۹۰۰۰ و ۱۲۰۰۰ کانتینر خواهد بود.

● بندر بوشهر

بندر بوشهر با دراختیار داشتن ۹۲۹ متر پست اسکله با حداکثر عمق ۷ متر ، قادر به پذیرش کشتی های

تا سقف۱۸۰۰۰ تن می باشد.عملکرد این بندر ۵۰۰ هزار تن در سال برآورد می گردد.

▪ توجه:

اکنون اگر مشخصات بنادر فوق که مهمترین بنادر جنوبی ایران محسوب می گردند را با بندر دبی مقایسه نماییم در خواهیم یافت فاصله عمیقی در ارائه توان عملیاتی بنادر ایران و بندر دبی وجود دارد.بندر دبی با دارا بودن ۶ کیلومتر پست اسکله با حداکثر عمق ۱۸-۲۲ متر قادر به پذیرش کشتی های کانتینر بر تا ظرفیت ۲۵۰,۰۰۰ تن می باشد.توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینری این بندر ۲۰ میلیون کانتینر در سال می باشد که عملاَ این بندر را در رتبه پنجمین بندر کانتینری جهان قرار می دهد.

بندر شهید رجایی به عنوان مهمترین بندر کانتینری ایران حتی با اجرای فازهای توسعه ای خود تنها یک چهارم بندر دبی ظرفیت خواهد داشت.

با دقت در توضیحات فوق در می یابیم دولت جمهوری اسلامی ایران باید با توسعه بنادر جنوبی خود مهمترین نقاط ضعف این بنادر که پذیرش کشتی های لاینری( ظرفیت بالا) و توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینر به عنوان مهمترین ابزار حمل ونقل بین المللی کالا در جهان است ، را بر طرف سازد.

بنادر امام خمینی و بوشهر علیرغم مزیت های بسیار اقتصادی با مشکل عمومی سواحل ایران در خلیج فارس یعنی شیب پایین عمق گیری روبرو هستند.بندر شهید رجایی نیز با این معضل روبرو است که برای حل آن باید ۱۱.۵ میلیون متر مکعب لایروبی صورت پذیرد. معضل عمق نامناسب به نوعی در تمامی سواحل جنوبی کشور گریبانگیر بنادر می باشد.

● اسکله شهید بهشتی بندرچابهار

حال با در نظر داشتن تمام تفاصیل فوق ، طرح توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار را مورد بررسی قرار می دهیم. این طرح که برای اولین بار توسط در سال ۱۳۵۰ توسط کارشناسان آمریکایی تهیه شده است ، با پیروزی انقلاب در آرشیو سازمان بنادر بایگانی گردید. با شروع جنگ تحمیلی و عدم امنیت بنادر خلیج فارس لزوم آماده سازی بندری جدید دولت را بر آن داشت تا قرار داد نصب اسکله های پیش ساخته نصب سریع را جهت آماده سا زی اسکله شهید بهشتی در چابهار ، با سنگاپور منعقد نماید.

اسکله های مزبور که تحمل پذیرش کشتی های ۴۵ تا ۶۰ هزار تن را دارا می باشند ، علیرغ اتمام دوره عمر مفید در سال ۱۳۸۰ همچنان مورد استفاده می باشند. با پیشرفت موج شکن اسکله شهید بهشتی مقدمات احداث پست اسکله ویژه ای جهت پذیرش کشتی های ۱۰۰۰۰۰ تنی در بندر چابهار فراهم آمد که این پست اسکله عملاَ تا قبل از راه اندازی بندر شهید رجایی تنها اسکله ایران در سواحل جنوبی با قابلیت پذیرش کشتی های تناژ بالای لاینری محسوب می گردید.

اکنون پس از گذشت سالهای متمادی از پیروزی انقلاب رأی دولت مردان بر توسعه اصولی بندرچابهار استوار گشته و طرح توسعه اسکله شهید بهشتی دستاوردی بسیار با ارزش قلمداد می شود که إن شاألله زمینه ساز توسعه همه جانبه این بندر استراتژیک نیز باشد.

با مطالعه طرح تصویب شده مشاهده می گردد سیاست های کلی طراحی اسکله از اصول طراحی انجام شده در سال ۱۳۵۰ تبعیت می نماید.پیشرفت بارانداز در شمال موج شکن چابهار و احداث اسکله ای چند منظوره که قابلیت نگهداری مقادیر قابل توجهی کالا را در فضای داخلی خود دارد. این اسکله در نهایت با حداکثر عمق ۱۱ الی ۱۲ متر توان پذیرش کشتی های ۱۰۰ الی ۱۱۵ هزارتنی را خواهد داشت.امتداد خط ریل راه آهن در اسکله توانایی های این اسکله در حوزه تخلیه و بارگیری را دو چندان خواهد ساخت.

این طرح دارای نقاط قوت بسیاری است که در نهایت چابهار را به یکی از مدرنترین بنادر سواحل جنوبی کشور مبدل خواهد ساخت. اما نکته ای که باید ذکر گردد محدودیت این اسکله در پذیرش کشتی های لاینری با تناژ بالای ۱۱۵۰۰۰ تن است که همچنان باقی خواهد ماند. سرمایه گذاری ۴۵۰ میلیون دلاری در توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار قادر به افزایش توان عملیاتی بنادر جنوبی ایران در پذیرش کشتی های بالاتر از ۱۴۵۰۰۰ تن نمی باشد. بدینترتیب باید همچنان شاهد حضور کشتی های باری تناژ بالا در بنادر امارات متحده عربی بویژه بندر دبی و پرت رشید باشیم.

بررسی آمار درآمدهای دولت امارات از محل صادرات مجدد کالا که سر به میلیاردها دلار می زند و دقت نظر به این موضوع که حجم قابل توجهی از این صادرات مجدد کالا در نهایت از کانال جمهوری اسلامی ایران به کشورهای آسیای میانه، جنوب شرق اروپا و اروپا حمل می گردد، این ایده که ایران باید تبدیل به بارانداز اصلی ترانزیت منطقه ای و بین المللی شود را به الزام مبدل می سازد.در این میان ضعف های قانونی و عملیاتی مناطق آزاد ایران و محدودیت های بنادر جنوبی ایران بهترین فرصت را برای رشد و توسعه حوزه ترانزیت در مناطق آزاد وبنادر کشور امارات متحده عربی فراهم نموده است.

نتیجه مباحث فوق لزوم بازنگری طرح توسعه اسکله شهید بهشتی چابهار را ملموس تر از گذشته می نماید. نکته ای که باید در پایان این مبحث بر آن تأکید گردد ساحل اقیانوسی بندر چابهار می باشد که دارای بالاترین شیب عمق گیری در تمامی بنادر جنوبی ایران می باشد. افزایش عمق در سواحل اقیانوسی چابهار بویژه در دهانه ورودی خلیج چابهار بگونه ای است که تنها با نفوذ ۱ کیلومتر در دریا ، عمق آب به بیش از ۲۵ متر خواهد رسید.اکنون این سوال مطرح است در شرایطی که در بندر شهید رجایی برای دستیابی به عمق ۱۷ متر باید ۱۱.۵ ملیون متر مکعب لایروبی( که جزء یکی از مشکلترین و زمان بر ترین فرآیندهای عملیات احداث بنادر می باشد) با صرف هزینه بسیار بالا صورت پذیرد ، چرا بندر چابهار علیرغم نعمت خدا دادی افزایش سریع عمق آب نباید به توانمند ترین بندر ایران در پذیرش کشتی های تا سقف ۳۰۰,۰۰۰ تن مبدل گردد؟

در صورتیکه پیشروی بارانداز در جنوب موج شکن چابهار و در عمق دریا صورت پذیرد اسکله چابهار می تواند با مجهز شدن به اسکله ای با عمق آبخور بالای ۲۵ متر به یک بندر منحصر بفرد در تمام دنیا تبدیل گردد. مزیتی که در کنار سایر برتریهای جغرافیایی چابهار می تواند در کوتاه مدت نقش جمهوری اسلامی ایران در فرآیند ترانزیت کالا را با افول مناطق و بنادر آزاد دبی در سطح و جهان و منطقه چشمگیر سازد.

امید است دولت محترم با بازنگری در طرح توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار و تعریف صحیح جایگاه آن در افق چشم انداز ۱۴۰۴ ، ضمن رفع یکی از بزرگترین نقائص سیستم حمل ونقل دریایی کشور ، این بندر را به جایگاه واقعی اش در معادلات بین المللی ترانزیت کالا و دریچه کریدور محور شرق و کریدور شمال جنوب تبدیل نماید.

بدیهی است توسعه اصولی و استوار بر آینده نگری بندر چابهار یکی دیگر از آمال ودغدغه های دولت در خصوص توسعه منطقه شرق کشور را مرتفع خواهد ساخت.به امید ایرانی آباد.

● ضمیمه ۱

نمونه عینی تفاوت شیب عمق گیری در داخل خلیج چابهار و ساحل اقیانوسی

تصویر شماره ۱ :

▪ اسکله صیادی کنارک

تصویر شماره ۲:

▪ اسکله صیادی رمین

این اسکله که در ۶ کیلومتری چابهار و در ساحل اقیانوسی تأسیس شده است تنها با پیشروی ۵۰۰ متر در دریا آبخور مناسب برای پهلو گیری لنجهای صیادی فراهم شده است.

● ضمیمه ۲

تصویر شماره ۱:

حداکثر آبخور ۱۱ الی ۱۲ متر و طول پست اسکله دسترسی آن حدوداَ ۲.۵ کیلومتر می باشد.

تصویر شماره ۲:

طرح پیشنهادی برای توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار این طرح که فاقد هرگونه پشتوانه فنی وصرفاَ با تأکید بر نقشه توپوگرافی حاشیه ساحل تهیه شده است.

در این طرح موج شکن جدیدی در جنوب موج شکن فعلی ساخته می شود که پس از رسیدن به عمق مناسب به اندازه لازم تعریض شده و به بارانداز تبدیل می شود.

موج شکن قدیمی هم عملاَ با تعریض لازم تبدیل به پست اسکله مجزا می گردد. طول پست اسکله بالغ بر ۴.۵ کیلومتر و عمق آبخور آن به حداکثر ۲۵ متر خواهد رسید.

محمد تقی رفیعی