ویژگی تعیین کننده مناطق شهری، تراکم (density) آنها است: تراکم افراد، فعالیت ها و ساختارها. مشخصه تاثیرگذار حمل و نقل شهری، توانایی آن جهت انطباق با این تراکم در حین جابه جایی افراد و کالاها است. تراکم با ایجاد ازدحام و افزایش هزینه های تامین زیرساخت ها در مناطق توسعه یافته، چالش هایی را برای حمل ونقل شهری به بار می آورد.

این مشخصه مزایایی را نیز در نتیجه صرفه به مقیاس موجب می شود، زیرا هزینه انجام برخی از پروژه های مربوط به حمل و نقل در حجم های بزرگ کمتر می شود. این ویژگی ها به معنای آن هستند که مهم ترین پدیده ها در حمل و نقل شهری (urban transportation) عبارت است از ازدحام ترافیک و حمل و نقل انبوه.

ازدحام ترافیک و عبور و مرور، هزینه های بزرگی را عمدتا به لحاظ زمانی که از دست می رود، به بار می آورد. (اقتصاددانان ارزش این زمان از دست رفته را با بررسی موقعیت هایی اندازه گیری می کنند که افراد در آنها می توانند مثلا با انتخاب روش های گوناگون سفر، پول را با زمان مبادله نمایند).

محققان موسسه حمل ونقل تگزاس به طور پیوسته هزینه های سنگینی ترافیک شهری را برآورد می کنند. آنها در سال ۲۰۰۱ سرانه هزینه های سالانه ناشی از ازدحام عبور و مرور در هفتاد و پنج حوزه کلانشهری مهم آمریکا را ۵۲۰ دلار برآورد کردند که معادل بیست و شش ساعت تاخیر و چهل و دو بشکه سوخت است. این رقم در مجموع به چیزی در حدود ۷۰ میلیارد دلار می رسد.

اما آیا هزینه سنگینی ترافیک خیلی زیاد است؟ تراکم باعث می شود نتوان فضای جاده ای خلوتی را برای فردی که ممکن است در ساعت ۵ عصر روزهای هفته خواهان آن باشد، تامین کرد (همان طور که نمی توان انتظار داشت خوابگاهی ساخته شود که به ازای هر یک از ساکنان آن یک دوش حمام داشته باشد و همه بتوانند هر روز صبح از آنها استفاده کنند). همان گونه که معمار خوابگاه فوق می تواند درباره تعداد دوش های موجود در آن تصمیم بگیرد اقتصاددانان نیز با کسب اطلاع از ارزشی که افراد برای وقت خود قائل هستند و هزینه ای که افزایش ظرفیت جاده ها جهت کاهش اتلاف وقت به همراه دارد، می توانند میزان بهینه ظرفیت جاده ها و میزان ترافیک ناشی از آن را تخمین بزنند.

عملا تمامی اقتصاددانان با این نکته موافقند که ازدحام آمد و شد موجود در شهرهای دنیا از مقدار بهینه بیشتر است. آنها در رابطه با دلیل این امر نیز توافق دارند و آن این است که قیمت رانندگی در ساعات شلوغی بسیار کمتر از هزینه اجتماعی واقعی آن است.

هزینه اجتماعی گرفتار شدن در شلوغی خیابان ها برابر است با هزینه وارد شده به خود راننده به علاوه ترافیک تحمیل شده به سایر راننده ها. از این رو افراد غالبا حتی زمانی که این هزینه اجتماعی از ارزش سفر برای آنها بیشتر باشد نیز رانندگی می کنند؛ چراکه هزینه ترافیکی که به وجود می آورند را پرداخت نمی کنند.

در حالی که هزینه اجتماعی مزبور در ساعات مختلف روز و در مکان های گوناگون فرق دارد، اما قیمت سفرهای افراد (متشکل از هزینه های عملیاتی، مالیات بر سوخت و عوارضی که گهگاه می پردازند) برای خود آنها یکدست تر است.

حتی در صورتی که این قیمت، هزینه های تامین زیرساخت های جاده ای را در خود داشته باشد که در شهرهای آمریکا احتمالا این گونه نیست، شکی نیست که هدف تخصیص ظرفیت جاده ها در ساعات اوج ترافیک به کسانی که بیشترین ارزش را برای آن قائل هستند، را برآورده نمی کند.

این مشاهدات مستقیما به توصیه مکرر به «قیمت گذاری ترافیک» منجر می شوند. قیمت گذاری ترافیک سیستمی از قیمت ها است که با تغییر زمان و مکان تغییر می کند و هدف از طراحی آن کاهش ترافیک از طریق ترغیب افراد به انتقال سفر خود به ابزارها، مکان ها و ساعاتی از روز است که هزینه اجتماعی کمتری را به همراه داشته باشند.

سنگاپور این سیستم را از سال ۱۹۷۵ اعمال کرده است. لندن نیز یک سیستم قیمت گذاری بلندپروازانه را در سال ۲۰۰۳ اتخاذ کرد. طبق این سیستم، در ابتدا مبلغ پنج پوند (نزدیک به هشت دلار آمریکا) جهت رانندگی در مناطق مرکزی این شهر در روزهای کاری هفته مطالبه می شد.

امروزه کسب عوارض رانندگی در سنگاپور به طور الکترونیکی انجام می شود و در لندن نیز از طریق ابزارهای مختلفی صورت می پذیرد که در هر دو مورد فوق برای انجام این کار از ضبط تصویری شماره پلاک خودروها استفاده می شود.

در سال های اولیه پیاده سازی طرح فوق در لندن به نظر می رسید که این طرح باعث شده است که سرعت ورود خودروها به مناطق مرکزی این شهر و نیز سرعت رانندگی در آن مناطق به میزان ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش یافته و ۶۷۵۰۰ مورد از سفرهای طی هفته با استفاده از خودرو در حوزه های مورد بحث حذف شده یا به مکانی دیگر انتقال یابند. نیمی از این سفرها به حمل و نقل عمومی و یک چهارم از آنها نیز به مسیرهای خلوت تر انتقال پیدا کرده بودند.

اخیرا گونه ای محدود از سیستم قیمت گذاری ترافیکی در چندین نقطه از آمریکا به کار گرفته شده است. این نوع از سیستم که با عنوان «قیمت گذاری ارزشی» (value pricing)شناخته می شود، تنها در مجموعه ای از «مسیرهای ویژه» که مجاور جاده های بدون قیمت قرار دارند، اعمال می گردد. طرح فوق از این مزیت برخوردار است که پرداخت قیمت در آن اختیاری است، اما این عیب را نیز دارد که ازدحام عبور و مرور را تنها برای بخشی از مسافرین حذف می کند و ترافیک پیش روی سایرین حتی از حالتی که در آن مسیرهای ویژه به روی همه باز بودند، بیشتر است.

قیمت گذاری ارزشی از اواخر سال ۱۹۹۵ در جاده ایالتی ۹۱ در منطقه لس آنجلس و از اواخر ۱۹۹۶ در جاده میان ایالتی ۱۵ در نزدیکی سن دیگو برقرار بوده است. پیشنهادات و طرح هایی برای استفاده از یک شبکه ملی از این قبیل مسیرهایی ویژه به جای نظام کنونی ارائه گردیده است.

از آنجا که نمونه های قیمت گذاری ترافیکی بسیار انگشت شمار هستند، تعیین قیمت کمتر از سطح بهینه برای بزرگراه های پرترافیک عواقب گسترده ای به دنبال خواهد داشت.

افراد و بنگاه ها زمان و مکان انجام فعالیت هایشان را در جهت کاهش اثرات ترافیک تغییر داده اند که این امر به بروز الگوهای استفاده از زمین به شکل گسترده، خود را نشان داده است (اگر چه تاثیر وارد شده بر کاربرد زمین را نمی توان به طور نظری پیش بینی کرد.) علاوه بر آن مراجع دولتی با افزایش ظرفیت جاده ها و از آن جمله با ساخت بزرگراه های بسیار پر هزینه و وسیع جهت فراهم آوردن مکان رانندگی با سرعت بالا (حتی اگرچه راننده ها در زمان اوج ترافیک نمی توانند با این سرعت ها رانندگی کنند) به این شرایط عکس العمل نشان داده اند. نتیجه آن است که خیابان های مناطق شهری از آنچه در حالت اعمال قیمت گذاری بهینه ترافیکی به وجود می آمد، بزرگ ترند.

میزان اثرگذاری ساخت ظرفیت بیشتر برای کاهش حجم ترافیک شهری، نه تنها در اثر هزینه زیاد این کار محدود می شود، بلکه پدیده «تقاضای پنهان» یا «تقاضای القایی» نیز آن را محدود می سازد. از آنجا که خود ازدحام ترافیک از بسیاری از سفرهای بالقوه مربوط به ساعات شلوغی جلوگیری می کنند، هر گونه موفقیت در کاهش این حجم از عبور و مرور تا حدودی در اثر انجام سفرهایی که قبلا پنهان بوده و در مسیرهای دیگر، ساعات دیگر روز یا شیوه های دیگر صورت می گرفتند، جبران خواهد شد. در نتیجه بالا بردن ظرفیت می تواند با فراهم آوردن امکان سفر در هر زمان و مکانی که افراد تمایل دارند، منافع قابل ملاحظه ای را به وجود آورد، اما لزوما از بار ترافیک نخواهد کاست. سایر سیاست های ضدترافیک از قبیل بهبود حمل و نقل عمومی، کنترل استفاده از زمین و... نیز به همین مشکل دچار هستند. علاوه بر آن، این سیاست ها معمولا تنها انگیزه ها و محرک های ضعیفی را جهت تغییر رفتار سفر به وجود می آورند.

حال به موضوع حمل و نقل عمومی می پردازیم که صرفه به مقیاس از اهمیت زیادی در آن برخوردار است.

محققانی که هزینه های ارائه خدمت به مسافران در یک مسیر مشخص از طرق گوناگون را با یکدیگر مقایسه کرده اند، به گونه ای یکپارچه به این نتیجه رسیده اند که اقتصادی ترین شیوه در سفرهای دارای تراکم اندک مسافر، استفاده از خودرو است و در سفرهای دارای تراکم متوسط و بسیار زیاد، اقتصادی ترین شیوه به ترتیب استفاده از اتوبوس و قطار خواهد بود. (در رابطه با اینکه مرز میان این سه مورد دقیقا کجاست، اختلاف هایی وجود دارد، اما اختلافی بر سر اینکه این مرزها وجود دارند نیست.)

با افزایش تراکم مسافران، به نقطه ای خاص خواهیم رسید که در آن به صرفه خواهد بود که مبلغی به یک راننده پرداخت شود تا مسافران زیادی را در یک وسیله نقلیه واحد جابه جا کند و پس از آن به جایی می رسیم که پرداخت هزینه سرمایه زیاد ایجاد خط آهن به صرفه خواهد بود. با توجه به این امر، بسیاری از سیستم های حمل و نقل ریلی که اخیرا در آمریکا ساخته شده اند، غیراقتصادی هستند؛ زیرا حجم مسافرانی که جابه جا می کنند، بسیار کم است. یک جایگزین جالب توجه در این قبیل موارد «حمل و نقل سریع اتوبوسی» است که در آن سیستم حمل و نقل اتوبوسی محلی به گونه ای آرایش می یابد که خدمتی با کیفیت شبیه حمل ونقل ریلی و با هزینه ای بین هزینه نوعی سیستم های اتوبوسی و ریلی ارائه نماید. سیستم حمل و نقل اتوبوسی سریع السیر برای اولین بار در برزیل مورد استفاده قرار گرفت و هم اکنون نیز در مسیرهای خاصی در شهرهای اتاوا، لس آنجلس، سیاتل، بوستون و... فعالیت می کنند.

افرادی که از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده می کنند باید در وهله اول به یک ایستگاه قطار یا اتوبوس دسترسی داشته باشند و زمانی را منتظر وسیله نقلیه بمانند. شواهد تجربی حاکی از آن است که حتی عدم اتلاف وقت در پیاده روی یا انتظار برای افراد مهم تر از اتلاف زمان درون وسیله نقلیه است. بنابراین هزینه های دسترسی کاملا حائز اهمیت هستند، چراکه صرفه به مقیاس هایی هستند که وقتی افزایش تراکم مسافرین به افزایش استفاده از مسیر یا افزایش تناوب ارائه خدمت منجر می شود، بروز پیدا می کند.

صرفه های به مقیاس عامل ایجاد مقرراتی جهت استفاده از نظارت بر کاربرد زمین در راستای بالا بردن تقاضا برای حمل و نقل هستند که این امر از طریق ایجاد مناطقی با توسعه صنعتی، تجاری یا مسکونی با تراکم بالا صورت می پذیرد. با این حال بسیاری از تحلیلگران نسبت به میزان اثرگذاری ابزارهای خاص تردید دارند و مطمئن نیستند که آیا این قبیل «توسعه های حمل و نقل محور» می توانند بر ترجیحات مربوط به زندگی کم تراکم که با افزایش سطوح درآمدی همراه هستند، غلبه نمایند یا خیر.

صرفه به مقیاس معیار موجه و معقولی را برای دفاع از یارانه های حمل و نقل فراهم می آورد، زیرا هزینه اجتماعی خدمت دهی به یک مسافر در نتیجه اثرات مطلوبی که این کار بر هزینه متوسط تمامی مسافرها دارد، کاهش پیدا می کند. استدلال دیگری که در دفاع از ارائه این قبیل یارانه ها مطرح می شود، غلبه بر قیمت ناکارآمد و پایین سفر در ساعات اوج ترافیک در بزرگراه ها است (در صورتی که قیمت گذاری ترافیکی را امکان ناپذیر بدانیم.)

آنچه در مقابل این استدلال ها قرار دارد، این گرایش یارانه های حمل و نقل است که تا حدودی در افزایش دستمزدهای پرداخت شده به کارگران این بخش، کارآیی کمتر در استفاده از کارگرها و مخارج سرمایه ای زیاده از حد اتفاق می افتد. می توان به جای آنکه این یارانه ها را در قالب کمک مالی به بنگاه های حمل و نقل ارائه کرد، آن را به شکل تخفیف کرایه اعطا نمود و به این طریق بر مشکل فوق فائق آمد. با این وجود در صورتی که یارانه ها به خاطر صرفه به مقیاس در حمل و نقل موجه باشند، در بسیاری از صنایع دیگر که صرفه به مقیاس دارند نیز موجه خواهد بود، اما حمایت مالی از همه آنها غیرممکن و احتمالا غیرعاقلانه است.

به خاطر وجود صرفه به مقیاس در صنعت حمل و نقل عمومی، تمرکز ارائه خدمات در بازارهای معدودی که به لحاظ بالقوه تراکم مسافر بالایی دارند (به ویژه سفرهای محلی و درون شهری در مناطق پرجمعیت و کم درآمد)، معنادار خواهد بود. متاسفانه این نکته با تعادل سیاسی که معمولا در سیستم های حمل و نقل مناطق کلانشهری وجود دارد و در آنها هر یک از حوزه های قضایی مایل هستند خدمتی را بابت کمک مالی خود دریافت کنند، تضاد دارد.

صرفه به مقیاس می تواند در رابطه با حمایت مالی از بزرگراه ها نیز معنادار باشد، اما احتمال صادق بودن این نکته حتی از مورد قبل هم کمتر است. این شرایط در ساخت یک بزرگراه مشخص برقرار است، اما در یک شبکه کامل تا حدودی کمتر است، زیرا هزینه ساخت تقاطع ها با نسبتی بیشتر از ظرفیت آنها افزایش پیدا می کند. علاوه بر آن از آنجا که بزرگراه ها بخش قابل ملاحظه ای از زمین کمیاب شهری را اشغال می کنند، توسعه آنها قیمت زمین را افزایش می دهد یا برنامه های پرهزینه ای را الزامی می کند که هر گونه صرفه به مقیاس در ساخت آنها را جبران می نماید. روی هم رفته احتمالا استدلال متقنی در دفاع از حمایت مالی از سفر در بزرگراه های شهری وجود ندارد.

امروزه دولت، اکثر خدمات و امکانات حمل و نقل شهری را فراهم می آورد، اما این کار نه لازم است و نه به لحاظ تاریخی همواره معمول بوده است. کانال هایی که تامین مالی و ساخت آنها توسط بخش خصوصی صورت می گرفته است، در صنعتی سازی انگلستان در قرن هجده و آمریکا در قرن نوزده حائز اهمیت بودند. امروزه هم تامین کننده های حمل و نقل خصوصی، خدمت بسیار پر ارزش تاکسی ویژه یا خطی را در بسیاری از شهرهای دنیا (گاها به صورت غیرقانونی) و به ویژه، اما نه انحصارا در جهان سوم ارائه می کنند. مجموعه تاکسی های خصوصی نیز که در همه جا یافت می شوند، نقش مهمی را در سفرهای شهری ایفا می کنند و آزاد ساختن ورود به این صنعت، کرایه تاکسی ها را به مقدار قابل توجهی پایین خواهد آورد.

بخش خصوصی به نوعی در حال ایفای نقش دوباره در ایجاد زیرساخت ها است.

یک شرکت خصوصی در حال ساخت جاده کمربندی A۸۶ پاریس از طریق ایجاد تونل در زیر منطقه ورسای است که بودجه آن از طریق کسب عوارض تامین می گردد. طرح مشابهی به بن بست سی ساله به وجود آمده در ساخت اتصال نهایی در آزادراه لانگ بیچ در نزدیکی لس آنجلس پایان خواهد داد. لندن نیز در حال انجام پروژه بحث برانگیز خصوصی سازی سیستم متروی خود است. ایالت تگزاس هم در سال ۲۰۰۴ طرح هایی را برای ساخت و راه اندازی تمامی جاده های عوارض دار به صورت خصوصی سفارش داد و شیکاگو در سال ۲۰۰۵ اداره بخش مهمی از جاده میان ایالتی شماره ۹۰ خود که خودروها را از سمت شرق به درون شهر هدایت می کند، به بخش خصوصی سپرد.

شواهد حاکی از آن هستند که بخش خصوصی می تواند فعالیت های بخش حمل و نقل را با هزینه ای کمتر از بخش عمومی به انجام برساند. محرک انجام بسیاری از پروژه ها توسط بخش خصوصی، افزایش فوق العاده زیاد یارانه ها یا عدم کارآیی مشهود بخش دولتی در انجام آنها بوده است. در خلال دهه ۱۹۸۰ میلادی همه خدمات اتوبوسرانی شهری در خارج از لندن خصوصی شد و ورود به این بازارها آزاد گردید که در نتیجه آن هزینه ها کاهش پیدا کرد؛ اما مشکلاتی نیز در عرصه رقابت به وجود آمدند. در اکثر موارد نوعی نظارت برای جبران قدرت بازاری که می تواند با خصوصی سازی همراه باشد، لازم است. موفقیت این امر به جزئیات شرایط و هر گونه آرایش نظارتی یا معافیت همراه با آن بستگی دارد.

حمل و نقل شهری به طور تاریخی تاثیر چشمگیری بر الگوهای استفاده از زمین با ابداع تراموا و همراه با ساخت مسیرهای جدید خاص آنها، «مناطق تراموا» با سرعت رشد کردند. ساخت گسترده بزرگراه ها پس از جنگ جهانی دوم اثر مشابه و حتی قوی تری را به ویژه در آمریکا به جا گذاشت و به گسترش این صنعت در مناطق بیشتری انجامید، زیرا خودروها نیاز به نزدیکی مکان به یک خط حمل و نقل را کاهش می دادند، این پیشرفت ها باعث شدند که بسیاری از امکانات و تسهیلات مطلوب ساکنان این مناطق برای آنها فراهم آید، اما مشکلاتی را نیز پدید آوردند.

هر قضاوتی که افراد راجع به خردمندانه بودن یا نبودن تصمیمات گذشته داشته باشند، اما دو امر این ساخت و سازها باعث می شود که تغییر جهت این گونه روندها عملا غیرممکن باشد. به طور مشخص الگوهای پراکنده کاربرد زمین، پتانسیل حمل و نقل عمومی بازار را تضعیف می کنند و حتی اگرچه رشد این صنعت می توانسته است در وهله اول سیاست بهتری به حساب آید؛ اما استفاده از آن به عنوان ابزاری برای مقابله با فراگیری خودروها را ناکارآمد می سازند.

حمل و نقل شهری، بخش حیاتی از فعالیت های اقتصادی است که نسبت به سیاست های اقتصادی که از طراحی خوبی برخوردار باشند، واکنش نشان می دهد.

می توانیم با استفاده از دانش پایه ای که در رابطه با محرک های اقتصادی داریم، کارهای زیادی را برای بهبود زندگی شهری به انجام برسانیم.

کنث اسمال

مترجم: محسن رنجبر، پریسا آقاکثیری

درباره نویسنده

کنث اسمال، محقق و استاد ممتاز اقتصاد در دانشگاه کالیفرنیا در اروین، متخصص اقتصاد شهری، حمل‌و‌نقل و محیط زیست (به ویژه در حوزه‌های ترافیک بزرگراه‌ها، آلودگی هوا در اثر استفاده از وسایط نقلیه موتوری و تقاضا برای سفر) است. وی به مدت پنج سال جزو سردبیران مجله بین‌المللی مطالعات شهری بود و هم‌اکنون معاون سردبیر مجله تحقیقات حمل‌و‌نقل است. او در سال ۱۹۹۹ جایزه عضو ممتاز‌گروه حمل‌و‌نقل و تسهیلات عمومی را از انجمن اقتصادی آمریکا دریافت کرد و در حال حاضر عضو انجمن بین‌المللی علوم منطقه‌ای می‌‌باشد.

منابعی برای مطالعه بیشتر

Gmez-Ibez، Jos A.، William B. Tye، and Clifford Winston، eds. Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer. Washington، D.C.: Brookings Institution Press، ۱۹۹۹. Collection of essays، some technical، on analytical and issue-oriented topics. Can serve as introductory textbook.

Santos، Georgina، ed. Road Pricing: Theory and Evidence. Elsevier: Oxford، ۲۰۰۴. Collection of scholarly articles about congestion pricing and related topics.

Small، Kenneth A. Urban Transportation Economics. Reading، Pa.: Harwood Academic، ۱۹۹۲، ۲d ed. ۲۰۰۵. Advanced textbook and reference book.

Small، Kenneth A.، and Jos A. Gmez-Ibez. Urban Transportation. In Paul Cheshire and Edwin S. Mills، eds.، Handbook of Regional and Urban Economics. Vol. ۳. New York: North-Holland، ۱۹۹۹. Survey of selected topics، aimed at professional economists. David Schrank and Tim Lomax، ۲۰۰۳ Urban Mobility Report، available online at: http: //mobility.tamu.edu/ums/.

http: //www.lta.gov.sg/motoring_matters/index_motoring_erp و http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_introو

http: //www.hhh.umn.edu/centers/slp/projects/conpric/.

http: //www.۹۱expresslanes.com/ and http: //sandag.cog.ca.us/index.asp?classrd=۲۹+fuseaction=home.classhome.

obert W. Poole Jr. and C. Kenneth Orski، HOT Networks: A New Plan for Congestion Relief and Better Transit، Reason Public Policy Institute، Policy Study ۳۰۵، February ۲۰۰۳، available online at: http: //www.rppi.org/ps۳۰۵.pdf.

http: //www.publicpurpose.com/

http: //www.gobrt.org/

http: //www.uctc.net/access/access.asp

http: //www.reason.org/pw.shtml

و http: //www.rppi.org/urbantolltunnels.html