چندی است که بحث ادغام خودرو سازهای داخلی بر سر زبانها افتاده و در برخی محافل تخصصی در مورد آن سخن بمیان می آید و موافقان و مخالفان بدون درنظر گرفتن شرایط حاکم بر صنایع اتومبیل سازی داخلی و الزامات پیش روی آن به دفاع از مواضع خود در مورد آن می پردازند . حال آنکه اصولا ادغام عبارتست از فرصت سازی برای برآوردن الزامات جهانی پیش روی غول های اتومبیل سازی دنیا ، برای عبور کم هزینه تر و پر سرعت تر از الزاماتی که بازارها ی هدف در مقابلشان قرار داده اند . بعنوان مثال برخی از این الزامات عبارتند از :

۱) اشباع بازارهای ملّی و منطقه ای و در نتیجه کوچکتر شدن دایره نفوذ شرکتهای بزرگ در بازارها .

۲) بالاتر رفتن روزمره ی هزینه های تامین تکنولوژی و رقابت نفس گیر در این عرصه .

۳) تحقیق و توسعه ی پر شتاب صنایع بزرگتر که با هزینه های گزاف همراه است و در عین حال به قدرت روزافزون آنها منجر گردیده .

۴) الزام در به اشتراک گذاردن توانمندی های ذاتی که به صرفه جویی های شدید اقتصادی منجر گشته و برخی از هزینه های سربار بنگاه را حذف میکند . و . . . .

با وجود چنین پیشینه ای در بحث ادغام شرکتهای تولیدکننده ی اتومبیل ، با در نظر گرفتن این نکته که قبل از شروع بحث ادغام ، در تمامی شرکتهای طرف ادغام پروسه ی تولید اتومبیل بصورت کامل وجود داشته است و تولیدات تمامی آنها هم در بازارهای بومی و هم در بازارهای بین المللی جای خوش کرده اند و در یک کلام آنها از تمام مشخّصه های یک تولید کننده ی اتومبیل برخوردار بوده اند ، آیا میتوان با توجه به شرایط خاصّ تولید کنندگان اتومبیل کشور ، آنان را به بهانه های گفته شده در بالا که برای کارشناسان امر روشن است به ادغام تشویق کرد ؟ و آیا زیر ساختهای مورد نیاز و این آمادگی در خودروسازان داخلی وجود دارد که پس از ادغام با یکدیگر جهانی شوند ؟ یا اینکه آنچه دارند را نیز پس از ادغام از دست خواهند داد ؟ بعنوان مثال آیا شرکتی که در چند ساله ی پس از افزایش قیمت نفت کارنامه ای مشخّص از تلاش برای دستیابی به سودهای مقطعی و زودگذر ، با استفاده از خلاء موجود در بازار خودرو کشور را از خود برجای گذارده است و با واردات CKDخودرویی که مشابه آن در هیچ نقطه ای از جهان دیده نشده است ! به جمع آوری سود مبادرت ورزیده و از این جهت با استفاده از امتیاز یدک کشیدن نام خودروساز داخلی و پرداخت کمترین مقدار تعرفه ی گمرکی به دروازه ی واردات خودرو تبدیل شده است و اتفاقا بازار خودرو ایران را مفت و مسلّم در اختیار پیروزی های آن سالهای مدیر فرانسوی نیسان قرار داده است ( همانطور که طبق اعلام نیسان یکی از عوامل سود آوری گروه مزبور در آن دوره و موفقیت کارلوس گاسن ، در افزایش چشمگیر فروش خاورمیانه بوده است ) ، میتواند حرکت بزرگی را که اصولا در حال حاضر و با توجه به شرایط شرکتها ، در صنعت خودرو ایران هیچ گونه توجیهی ندارد آغاز نماید ؟ و سکّاندار صنعتی باشد که پس از سالها خون دل خوردن مردم و مدیران و کارکنان لایق آن ، تازه ۲ ۳ سالی است که توانسته قد علم کند ؟

با همه ی اوصاف و با توجه به اینکه صنعت خودروی ایران در دوران گذار بسر میبرد و هنوز به مرحله ی بلوغ کامل نرسیده است و باتوجه به اینکه تسلّط برخی جریانهای نفع طلب بر آن صنعت بعنوان مانع جدّی دستیابی به تولید ملّی با کیفیّت و شکوفایی آن صنعت مطرح است ، بنظر میرسد که اولین الزام پیش روی مدیران این صنعت عبارتست از تلاش برای رسیدن به برندهای ملّی و توسعه ی همه جانبه ی آنها از نظر تکنولوژی و کیفیت و کمیّت . اگر چنین هدفی در صنایعی که با وجود همه ی تلاشهای سالهای گذشته ، روز بروز به افول نزدیک میشوند شکل بگیرد و برای رسیدن به آن تلاش شود ، برای نیل به این هدف است که میتوان ادغام را از زاویه ای که کم هزینه تر و قطعا کم خطر تر است و در عین حال بهره وری بسیار بالایی را نوید میدهد پیگیری نمود و آن عبارتست از تشکیل شاخه های مشترک تحقیق و توسعه در بخشهای مختلف تخصصی مانند : طراحی بدنه ، سیستم های مختلف طراحی موتور ، آیرودینامیک ، سیستم های تعلیق و . . . که این امر در کنار کاهش شدید هزینه های تحقیق و توسعه برای بنگاه ها ، از طرفی به بالا بردن دانش فنّی نزد آنها کمک میکند و از طرفی با جمع تجربه و دانش و تحقیق ، به تولّد دانش فنّی درونزای بومی منجر خواهد شد که این نیاز اصلی صنعت است و میتواند در کنار استراتژی تولید گرای ملّی به شکوفایی پر سرعت صنعت خودروی کشور منجر شود .

ختم کلام اینکه اوّلین گام عملی برای نجات صنعت خودرو سازی ایران از ورطه ی روزمرّه گی و دلّال مآبی ، عبارتست از شفّاف سازی روابط میان دولت و تولید و از میان برداشتن گره های موجود مدیریتی که یکی از پیامدهای وجود مالکیّت دولتی است و عملا به عاملی برای درجا زدن این صنعت بدل شده است و همچنین درپیشگیری حمایتهای تشویقی موثر و بدون نقص توسّط دولت از این صنعت و صنایع وابسته .

برای این کار باید کلّیه ی مالکیّت دولتی بر صنایع خودروسازی کشور که در حال حاضر از طریق سازمان گسترش اعمال میشود ، با واگذاری سهام دولتی به بخش خصوصی واقعی پایان یافته و از این طریق تصدّی گری دولت در صنعت پایان یابد و همزمان بسرعت نسبت به تشکیل معاونت خودرو در وزارت صنایع و معادن ، با توجه به الزام های پیش روی این پست سازمانی اقدام گردد تا نقش دولت از تصدّی گری به سیاست گذاریِ محض ارتقاء یابد و با تدوین مشترک استراتژی های بلند مدتی که قطعا حمایتی و بسیارکاربردی خواهند بود توسط صنعت و دولت ، صنایع داخلی بتوانند به ترسیم چشم انداز آینده ی خود پرداخته و با سرعت بالا بسمت تحقّق تولید بومی با کیفیّت و رقابت پذیر که موجب سربلندی جامعه و تحقق عملی شعار تولید ملّی افتخار ملّی است حرکت کنند .