صنعت خودروی ایران گذشته, حال و آینده

از دیدگاه كلان, رشد و توسعه اقتصاد جهانی, مبنی بر رشد و توسعه بخش های مختلف ازجمله تجارت, صنعت, كشاورزی, خدمات و غیره است اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه كشورها, به قدری مهم و كلیدی ارزیابی شده كه حتی در تقسیم بندی های كلان ادوار توسعه, محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است عصر ماقبل صنعتی, عصر صنعتی, عصر فراصنعتی

از دیدگاه كلان، رشد و توسعه اقتصاد جهانی، مبنی بر رشد و توسعه بخش‌های مختلف ازجمله تجارت، صنعت، كشاورزی، خدمات و غیره است اما نقش صنعت در اقتصاد جهانی و روند توسعه كشورها، به قدری مهم و كلیدی ارزیابی شده كه حتی در تقسیم‌بندی‌های كلان ادوار توسعه، محوریت صنعت به این ترتیب مورد توجه قرار گرفته است: عصر ماقبل صنعتی، عصر صنعتی، عصر فراصنعتی.

این نكته، نقش برجسته صنعت را در رشد و توسعه كشورها و رشد و توسعه اقتصاد جهانی یادآور می‌شود؛ به طوری كه امروزه صنعت با سهم حدود ۴۰ درصدی از ارزش تولید ناخالص جهان، نقش خطیری در رشد و توسعه اقتصادی جهان ایفا می‌كند.

●جایگاه صنعت خودروسازی در جهان

صنعت در جهان، تقسیم‌بندی‌های نظیر ISIC (International Standard Industrial Classification) دارد كه نشان‌دهنده بخش‌های مختلف صنعتی در هر كشور است (صنایع نفت و گاز و پتروشیمی، فولاد، نساجی، شیمیایی، غذایی، خودروسازی، الكتریكی و مكانیكی و غیره). از یك دیدگاه، همه صنایع از ارزش و اهمیت منحصربه‌فرد برخوردارند اما امروزه با گرایش‌های مطرح در خصوص جهانی‌شدن، هر گونه تصویر و برنامه صنعتی خارج از مدار گردش اقتصاد جهانی، با عدم موفقیت اقتصادی مواجه خواهد شد و ضرورت سازماندهی صنعتی همگام با تحولات سیاسی ـ اقتصادی بین‌المللی از آن رو حائز اهمیت است كه باعث تخصیص مؤثر منابع تولیدی با توجه به استانداردهای جهانی خواهد شد.

بدون شك، آینده ایران ــ خاصه در صورت پیوستن به سازمان تجارت جهانی ــ در گرو شناختن مزیت رقابتی استراتژیك كشور است.

صنعت خودرو نه تافته جدابافته است و نه یك صنعت معمولی بلكه صنعتی است با ویژگی‌های خاص و منحصربه‌فرد خود.

امروزه خودروسازی از اجزای مهم و لاینفك تجارت و صنعت جهانی است. رقم صدها میلیاردی در مبادلات جهانی خودرو و تولید سالانه بیش از ۵۰ میلیون دستگاه خودرو و اشتغال ده‌ها میلیون نفر در این شاخه صنعتی، بیانگر شاخص‌ترین فعالیت‌ها و عوامل مربوط به خودروسازی است و شاید بتوان فضای حاكم بر صنعت خودروسازی جهان را به اجمال این گونه تصویر كرد:

افزایش نرخ نوآوری و كاهش دوره عمر محصول (تغییر مدل‌های جدید در زمانی كمتر از دو سال).

گسترش ادغام شركت‌ها به منظور فراهم‌آوردن امكان بقا و از میان رفتن مرزهای جغرافیایی

اهمیت یافتن نقش مدیریت در فضای رقابت بین‌المللی

تبدیل استراتژی‌های بازارگرا به استراتژی‌های مشتری‌گرا

تشدید مستمر نقش تكنولوژی‌های ارتباطی در رقابت جهانی

رواج تكنیك‌های جدید تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی

افزایش درصد مبادلات جهانی نسبت به تولید جهانی

امروزه شاید بتوان برخی از صنایع را تا حدی بومی دانست و درواقع در شاخه‌هایی از صنعت هنوز تحركات عظیم جهانی شدن به طور مشهود دیده نمی‌شود اما بدون تردید می‌توان گفت كه صنعت خودرو، دیگر بومی نیست و حتی تبلور و نماد جهانی شدن قلمداد می‌شود. ادغام‌های سریع جهانی و سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان كه بدون در نظر گرفتن مرزهای سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره صورت گرفته و می‌گیرد، شاهدی بر این مدعاست.

●روند خودروسازی جهانی و ظرفیت جهانی

مهمترین تحولات صنعت خودروی جهان را می‌توان چنین برشمرد:

الف) افزایش ظرفیت تولید از ۸۰ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۱ به ۸۳ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸

ب) تداوم اضافه ظرفیت جهانی بالای ۲۰ میلیون دستگاه تا سال ۲۰۰۸ و به‌تبع آن، فشار برای دستیابی به بازارهای جدید

ج) ۶ خودروساز بزرگ جهانی (G۶) مالك برند (جنرال موتورز، دایملر كرایسلر، فورد، تویوتا، فولكس واگن و رنو)، ۸۰ درصد مونتاژ خودروهای سبك را كه با احتساب ۴ خودروساز دیگر (هوندا، PSA، دوو و BMW)، این میزان به ۹۵ درصد افزایش می‌یابد و یك گروه G۱۰ را تشكیل می‌دهند.

د) افزایش معاملات ادغام و تصاحب در صنعت جهانی خودرو ناشی از اضافه ظرفیت

●اثر صنعت خودرو بر دیگر بخش‌های صنعتی و اقتصادی

صنعت خودرو به دلیل ارتباط با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، به «صنعت صنایع» یا «لكوموتیو صنایع» مشهور است. در ساخت خودرو، مجموعه‌ای از تكنولوژی‌های فلزی، پلاستیك، شیمیایی، چوب، پارچه، عایق، شیشه، الكتریكی، الكترونیكی، متالورژی، طراحی، مدیریت، اقتصاد و صدها مورد دیگر دخالت دارند.

صنعت خودرو در میان ۲۸ صنعت به لحاظ پیوندهای پسین دارای رتبه ۲ و از نظر پیوندهای پیشین حائز رتبه ۱۹ است.

●تاریخچه صنعت خودرو در ایران

شاید هرگز وزیر مختار ایران در بلژیك باور نمی‌كرد كه تبلیغات فرستادن یك اتومبیل فورد به دربار قاجار در سال ۱۲۸۵ به ایجاد صنعت بزرگ خودرو در ایران منجر شود ولی به هر ترتیب امروز این اتفاق افتاده است.

واقعیت این است كه تا پیش از سومین برنامه عمرانی (۱۳۴۶ـ۱۳۴۲)، رویكرد برنامه‌های توسعه‌ای كشور، صنعتی نبوده و درواقع از این برنامه به بعد، بخش صنعت محور برنامه‌های توسعه قلمداد شده است.

از سال ۱۳۴۷ به بعد (برنامه چهارم عمرانی) اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در كنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و كالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد كه تا اواسط دهه ۱۳۵۰ به ایجاد صنایع مهم استراتژیكی چون ماشین‌سازی تبریز، خودرو و غیره انجامید. احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، جنبه محلی و منطقه‌ای نداشت و برای بازار كشور در سطح ملی، به تولید می‌پرداختند.

تاریخچه صنعت خودرو در ایران به سال ۱۳۳۷ برمی‌گردد. ظاهراً در آن سال با ۲۰ میلیون تومان سرمایه‌گذاری، كارخانه مونتاژ «جیپ» احداث شد. در آن هنگام كلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و فقط عملیات مونتاژ در داخل صورت می‌گرفت. سال ۱۳۳۹ آغازی برای مونتاژ خودروی سواری بود. در این زمان شركت «سایكا» در جاده آبعلی ساخته شد و تحت لیسانس شركت فیات ایتالیا به مونتاژ فیات ۱۱۰۰ پرداخت.

طی سال‌های ۱۳۴۵ و ۱۳۴۶ دو واحد خودروساز دیگر اعلام موجودیت كردند و تولید پیكان در شركت ایران خودرو (ایران ناسیونال سابق) و ژیان در شركت سایپا شروع شد. در سال ۱۳۴۶ شركت جیپ (پارس خودروی فعلی) نیز به مونتاژ سواری‌های آریا و شاهین كرد اقدام و به این ترتیب در سال ۱۳۴۶ سه شركت خودروسازی در ایران وجود داشتند كه تنوع نسبتاً مناسبی از محصولات را عرضه می‌كردند. تولید اتومبیل آریا و شاهین در شركت پارس خودرو تا سال ۱۳۵۳ ادامه داشت و از آن تاریخ شركت جیپ با فروش ۴۵ درصد از سهام خود به شركت جنرال موتورز امریكا، به شركت جنرال موتورز ایران تبدیل شد و تولید سواری‌های شورلت ایران را شروع كرد. تولید این محصولات در سال ۱۳۵۵ متوقف و تولید خودروهای شورلت نوا، بیوك و كادیلاك در این شركت و تحت لیسانس جنرال موتورز امریكا و به‌طور عمده با استفاده از قطعات وارداتی آغاز شد. تولید این محصولات پس از مونتاژ آخرین بازمانده‌های قطعات در سال ۱۳۶۳ خاتمه یافت.

شركت سایپا نیز در سال ۱۳۵۴ در كنار تولید ژیان، مونتاژ سواری‌های رنو ۵ را آغاز كرد كه تا سال ۱۳۷۲ تولید آن ادامه داشت. شركت ایران خودرو در كنار تولید پیكان، وانت پیكان را نیز از سال ۱۳۴۸ تولید می‌كرد. شركت ایران وانت (مزدای سابق) نیز از سال ۱۳۴۹ وانت‌های مزدا ۱۰۰۰ و مزدا ۱۶۰۰ را در دست مونتاژ داشت. شركت زامیاد با اخذ لیسانس از شركت نیسان ژاپن، از سال ۱۳۴۸ مونتاژ وانت‌های نیسان در ایران را آغاز كرد كه ظرفیت تولیدی این كارخانه ۱۵ هزار دستگاه در سال بود. بین سال‌های ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۶، شركت ایران كاوه نیز با ظرفیت محدود سالانه ۱۰۰۰ دستگاه، وانت‌هٔای GMC را تولید می‌كرد. در شركت شهاب خودرو (لیلاند موتور سابق) نیز وانت‌های دو دیفرانسیل و تك‌دیفرانسیل به میزان محدود (حداكثر ۱۵۰ دستگاه در سال) از سال ۱۳۴۸ تولید می‌شد كه در سال ۱۳۵۲ تولید این وانت‌ها متوقف شد. در سال ۱۳۴۱ اولین شركت رسمی به‌منظور تأسیس كارخانه اتوبوس‌سازی تشكیل شد و به‌تدریج شركت‌های دیگری نیز به سازندگان اولیه پیوستند.

●مدیران صنعت خودرو

صنعت خودروی ایران از ابتدای تأسیس تاكنون تحت حمایت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (IDRO) قرار داشته و در این مسیر، با فراز و نشیب‌هایی نیز روبه‌رو بوده است.

مطابق اساسنامه شركت‌های خودروساز كه از ابتدا با حمایت دولت ایجاد شده‌اند، هیئت‌مدیره این شركت‌ها با تأیید مجامع عمومی شركت‌ها كه رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ریاست آن را عهده‌دار است، تعیین می‌شود و پس از تعیین هیئت‌مدیره، مدیران عامل این شركت‌های با تأیید هیئت‌مدیره و تصویب ریاست هیئت عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تعیین می‌شوند.

●اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران

دكتر سید محمود جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر محمد یگانه (عضو انتخابی)، دكتر كاشفی، مهندس فرزانه، مهندس فرخ نجم‌آبادی، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، یوسف خوش‌كیش، دكتر هزاره، دكتر محمد طاهری، دكتر رضا امین، دكتر كاشفی، رئیس دفتر بودجه مركزی، معاون صنعتی و معدنی وزارت اقتصاد، معاون وزارت كار، معاون وزارت دارایی

دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر محمد یگانه، مهندس فرزانه، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، دكتر رضا امین، دكتر كاشفی، مهندس فرخ نجم‌آبادی، یوسف خوش‌كیش

اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران

دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، دكتر كاشفی، دكتر مهدی صفوئیان، یوسف خوش‌كیش، عطا سلمان‌پور، عباسقلی بختیار، مهندس فرزانه، دكتر ركن‌الدین سادات تهرانی، دكتر رضا امین، دكتر محمد طاهری

دكتر سید محمد جواد سجادی (رئیس شورای عالی)، مهندس خلیل طالقانی (نایب‌رئیس)، رضا نیازمند، احمد ضیایی، محمد طاهری، فرخ نجم‌آبادی، اصغر طباطبایی، عباس شیخ، مهدی غفارزاد، مهندس صفوئیان

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هیئت وزیران دولت موقت در جلسه مورخ ۱۱/۱/۱۳۵۸ بنا به پیشنهاد مورخ ۱۱/۱/۱۳۵۸ وزارت صنایع و معادن و تأیید مجمع عمومی صاحبان سهام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تصویب كرد كه آقای علی‌اكبر صابری، عنایت‌الله ربانی، محمدحسین بنی‌اسدی، مصطفی ذوالقدر، محمد منشی‌زاده تهرانی، اكبر كیافر و مهدی بهادری نژاد به عنوان اعضای شورای عالی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای مدت پنج سال تعیین شوند.

مركز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك گروه سایپا

احمد مهدی‌جو، حسین علی مؤمنی

منابع:

حسین منوچهر پارسا، اولین دایره‌المعارف اتومبیل در ایران، چاپ اول، انتشارات امیرعملی، سال ۱۳۷۸.

مروری بر عملكرد صنعت خودرو و قطعه‌سازی در زمینه صادرات، امور مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك ساپكو.

گزارش صنعت خودرو، مركز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیك گروه سایپا، تابستان سال ۱۳۸۴.


شما در حال مطالعه صفحه 1 از یک مقاله 3 صفحه ای هستید. لطفا صفحات دیگر این مقاله را نیز مطالعه فرمایید.